تسبب الوزير غرازيانو ديل ريو ، في مقابلة مع كورييري ديلا سيرا في 29 من الشهر الجاري ، في حدوث صاعقة حقيقية وغير متوقعة: جعل قطارات البضائع تمر على قضبان السكك الحديدية عالية السرعة أيضًا. يجب أن يتدفقوا على الشبكة الإيطالية من جنوب إلى وسط أوروبا خلال ساعات الليل عندما يتم إيقاف كل من Frecce Rosse و Italo. شعار ديل ريو بسيط وإن كان ثورياً: "ميرسي بالليل للفوز بالمناقصة مع روتردام".
من المقرر بدء القوافل الأولى في عام 2018 ، ومن المفترض أن تحدث ثورة في نظام نقل البضائع في شبه الجزيرة بأكملها.
إذا كان المشروع يفي بوعوده ، فقد يصبح رد فعل عنيف لمعظم الصعوبات التي واجهتها الشركات الكبرى دائمًا ، والتي وضعتها الحكومات الإيطالية المختلفة لتنمية الجنوب ، من صناعة الحديد والصلب في بوليا ، إلى تكرير النفط في صقلية ، إلى سلاسل إنتاج السيارات في وسط إيطاليا.
كل الحقائق التي دخلت الأزمة الواحدة تلو الأخرى بسبب نقص الأموال في مشاريع التنمية الصناعية في السبعينيات: تكلفة النقل. خيار فاشل تعاني منه المجمعات الصناعية الكبيرة والذي أصبح مع ذلك نموذجًا للصعوبات المستمرة للبقاء على قيد الحياة في Ilva of Taranto (ناهيك عن إدارتها القاتلة لأولئك الذين يعيشون ويعملون في مصنع الصلب ، وهو واحد من القلائل غادر في أوروبا)
لكن دعنا نصل إلى النقطة. في الأسبوع الأول من عام 1981 ، أصدرت الحكومة في ذلك الوقت أحد المراسيم العديدة لإعادة إطلاق الصلب الوطني. في ذلك التاريخ ، تجاوزت ديون صناعة الصلب (العامة آنذاك) 700 مليار ليرة ، ناهيك عن نهاية العام الأكثر سوادًا مع الأخذ في الاعتبار تكاليف نقل الفولاذ الإيطالي.
مثال للجميع. فيات في ذلك الوقت ، وما زلنا في بداية عام 1981 ، بعد أن ركزنا على تارانتو ، بدأت ببطء في تخزين الصلب لسياراتها من مصنع الصلب الفرنسي في فوس سور مير ، خلف مرسيليا. كانت تكاليف النقل من فرنسا المتوسطية إلى تورين أقل بكثير من تلك التي يجب دفعها للانتقال من بوليا إلى بيدمونت.
كان عام 1981 عامًا سيئًا بالنسبة لتارانتو. أول شركة فولاذ في العالم ، نيبون ستيل اليابانية ، تم استدعاؤها من قبل إتالسايدر لتقديم يد المساعدة لما كان يعتبر الأفضل في أوروبا من خلال مصنع تارانتو. ومع ذلك ، لم يكن كل شيء يعمل في أفضل حالاته. في الواقع ، وصلت مجموعة مكونة من 100 خبير من اليابان الذين مكثوا بدورهم في إيطاليا لمدة 18 شهرًا. وبلغت التكلفة التقديرية للمساعدات اليابانية حوالي 25 مليار ليرة. كان المديرون الإيطاليون يأملون في إقناع Nippon Steel بخفض التكاليف ، وربما يتم الاتفاق على مساهمة. منذ ذلك الحين ، فضلت نيبون الحصول على أموال على الفور.
UPDATE
"نقل البضائع عن طريق البر - قال Delrio اليوم على هامش الدورة الحادية عشرة للمؤتمر العالمي لأبحاث السكك الحديدية Wcrr - والهدف هو نقل 11٪ على الأقل في غضون سنوات قليلة عن طريق زيادة النقل بالسكك الحديدية. وسيتم ذلك من خلال تطوير التكنولوجيا والوصلات اللوجستية. تلتزم الدولة بهذا المشروع مما يعني تقليل التلوث وزيادة الاستثمار. نحن بحاجة إلى العمل على عنصرين: تجديد القطارات من خلال إيلاء المزيد من الاهتمام للعملاء والمزيد من الاهتمام بالنقل الإقليمي ".
