"إذا كان بإمكاننا صنع iPhone ، فلماذا لا نعرف كيف نصنع سيارة؟ في النهاية ، إنه iPhone يعمل على أربع عجلات ". لذلك تحدث قبل سبع سنوات تيري غو ، راعي فوكسكون بلا منازع ، العملاق التايواني الذي ينتج جزءًا كبيرًا من الإلكترونيات الاستهلاكية ، بدءًا من منتجات Apple. لكن تبين أن بناء سيارة أكثر تعقيدًا مما كان متوقعًا. وهكذا ، بعد سلسلة من الإخفاقات ، قرر تيري غو متابعة التحالفات مع العالم على أربع عجلات ، بدءًا من ستيلانتس، والذي ينوي إنشاء غرفة التحكم الخاصة بـ السيارات ذاتية القيادة. جنبًا إلى جنب مع العشرات من الاتفاقيات الأخرى للتغلب على شريحة مهمة من معدل دوران مكونات السيارات الكهربائية ، نقطة انطلاق لسيارة فوكسكون يتم تجميعها في تايلاند ، حيث لا يوجد بالفعل نقص في مصانع الشركات المصنعة التقليدية.
من الأجزاء إلى الكل ، باختصار. عملاق الإلكترونيات ، فوكسكون ، مثل الأسماء الكبيرة في وادي السيليكون ، من Apple إلى Google ، كان عليه أن يتعلم بكل تواضع درس السيارة ، بدءًا من ABC. العكس تمامًا من المسار المفاهيمي الذي يواجهه صانعو السيارات الأوروبيون الكبار التحول الأكثر ثورية في التاريخ: من محرك الاحتراق الداخلي إلى المحرك الكهربائي. يبدأ موسم العرض مرة أخرى للسيارة الكهربائية ، بدءًا من صالون ميونيخ الذي سيفتح اليوم.
تحد متماثل في بعض النواحي مع منافسين يحاولون الدخول إلى عالم التنقل. السبب؟ "في مجال الكهرباء - يقول الرئيس التنفيذي لشركة بورش أوليفر بلوم - للبطارية نفس الأهمية التي كان للمحرك حتى الآن". وإذا قال إنه رقم واحد في الأسطورة التي نشأت خلال قرن بفضل المحركات الشهيرة لـ Herr Ferdinand Porsche ، فيمكننا تصديقه. كما هو الحال الآن ، بعد المقاومة الأولية ، قررت الأسماء الكبيرة في القارة القديمة القيام بذلك. "حتى قبل عامين - أخبر جاكوب فليشمان من شركة ماكينزي أخبار السيارات - سمعت رؤساء الشركة يقولون: لكننا نصنع السيارات ، ولا نعرف شيئًا عن الكيمياء. لكن الآن أدرك الجميع أن الاختلاف يكمن في القدرة على إنشاء وإدارة المصانع العملاقة قادرة على تفريغ ميغاوات أكثر بكثير من خطوط الإنتاج الميكانيكية ". من هناك ، علاوة على ذلك ، يأتي الرهان الأوروبي المدعوم بمساهمات من بروكسل (3 مليارات يورو في شكل منح) لإنشاء قدرة صناعية تبلغ 468 جيجاوات / ساعة (كافية لدعم هدف 55٪ من استهلاك السيارة خلال عام 2035) و 18 وظيفة ، استبدال جزئي لما سيضيع بالتحول إلى الكهرباء.
لقد أدى الاتجاه الجديد بالفعل إلى تغيير جذري في بانوراما السيارة الأوروبية ، إلى ما هو أبعد مما قد يظهر على السطح ، بالنظر إلى مستجدات المعارض القادمة:
- يتحرك جميع المصنِّعين في اتجاه إدارة بطارياتهم داخليًا أو مع مُصنِّع حصري. هذا هو الحال رينو الذين اشتروا 20٪ من شركة Verkor الفرنسية لتطوير بطارية معًا.
- فولكس فاجن لها نصيب في Gotion الصينية التي ستنتج البطاريات مباشرة في مصنع شركة Salzgitter. تمتلك المجموعة الألمانية أيضًا حصة في الاسكندنافية NortVolt. لكن هدف مجموعة Wolfsburg أكثر طموحًا: الوصول إلى إنتاج "عمودي" ، حيث يتحكم المنزل في العملية بأكملها ، من المواد الخام إلى إعادة التدوير في نهاية دورة حياة المنتج.
- في هذا المفتاح ، يجب على منتجي السيارات إدخال حقول جديدة واختيار الحقل المناسب امزج بين الكوبالت والمنغنيز والليثيوم لتحديد الخلطات الأكثر موثوقية اعتمادًا على الأهداف الصناعية.
- ستيلانتس، الأكثر تقدمًا في التعاون مع الشركات المصنعة الآسيوية (أيضًا لأن الأضعف في تلك المناطق) قد أعلنت بالفعل عن حلين يستغنيان عن الكوبالت باهظ الثمن. بعبارة أخرى ، سبيكة منجنيز-فولاذ للسيارات منخفضة التكلفة ، وأخرى تعتمد على النيكل والمنغنيز لسلسلة أكثر حصرية. وستكون البطاريات الأولى ، التي ستُستخدم على الآلات بحوالي 20 ألف يورو ، نتيجة لاتفاق مع شركة سفولت الصينية ، وهي شركة تابعة لجريت وول ، والتي ستزود مصنع سارلويس (أوبك) بالبطاريات اعتبارًا من عام 2023. لكن طموح تافاريس هو إنشاء "خلية لحزمة"بدون الكوبالت الذي يمكن تجميعه في جميع السيارات في سلسلة القيمة المتوسطة والمنخفضة مع توفير حوالي 40 في المائة.
- يتعلق التحدي أيضًا بالمنافسة ، من رينو ، التي شاركت أيضًا في إنشاء "خلية إلى حزمة" ، أ دايملر. ويميل بشكل طبيعي إلى إعادة إنتاجه في محاور رئيسية أخرى للمحركات الكهربائية ، ونتيجة لذلك قمنا بالفعل بتغيير هيكل وأولويات عالم السيارات ، كما عرفناه في القرن العشرين: لقد وصلت الصدمة الكهربائية بالفعل.
