من الملاحظات المتكررة حول موضوع الطرق السريعة أن إيطاليا ، مقارنة ببقية أوروبا ، تعاني من أ فجوة البنية التحتية بسبب عدم كفاية الاستثمار. نظرة على بقية أوروبا تشير إلى ذلك موضوع الاستثمار في الواقع الأمر لا يتعلق بنا فقط. على سبيل المثال ، قدر تقرير وزارة الخزانة البريطانية لعام 2015 أن الأمر سيستغرق ثلاثة عشر عامًا لإغلاق الأعمال المتراكمة في صيانة الطرق ، بينما قُدرت فجوة الصيانة في ألمانيا بنحو 2013 مليار يورو في عام 6,5.
تشير مقارنة الإنفاق الاستثماري على الطرق السريعة ، على الرغم من عدم موثوقيتها إلى حد كبير بسبب التصنيفات الدولية غير المتجانسة ، إلى إنفاق يساوي 0,10٪ من الناتج المحلي الإجمالي ، وهو أعلى بكثير مما هو عليه في فرنسا (0,06٪) ، وإن كان أقل من المملكة المتحدة (0,14٪) ) (توضيحات Oxera حول بيانات OECD و MIT ، 2015). يُظهر الرقم الإجمالي لجميع الطرق الوطنية مصاريف صيانة عادية بنسبة 0,55٪ ، أعلى من فرنسا (0,12٪) والمملكة المتحدة (0,24٪). "فجوة البنية التحتية" الإيطالية. يبدو أنه يقتصر على الاستثمار في البنى التحتية الجديدة ، حيث يتم إنفاق 0,31٪ فقط من الناتج المحلي الإجمالي (0,46٪ لفرنسا ، 0,38٪ لألمانيا ، 0,35٪ للمملكة المتحدة) (بيانات منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية ، 2015).
تشير مسألة الإنفاق الاستثماري ومدى كفايته إلى مسألة كيفية تمويل هذه النفقات. في هذا الصدد ، يجب أن نتذكر أن أي نظام له تداعيات من حيث سياسات الميزانية وآثار التوزيع. لا يزال يتعين على الشركة العامة التي لا تفرض رسوماً أن تغطي تكاليفها بأموال الدولة. يتم اتباع هذا النموذج جزئيًا في المملكة المتحدة وألمانيا لكن له بعض العيوب: فاللجوء إلى الموازنة العامة يلغي أي ارتباط بين الضرائب التي يدفعها المواطنون واستخدام الخدمة. طريقة أخرى تستخدم الأموال العامة تتمثل في ضريبة "الغرض" ، مثل ضريبة الوقود. بالإضافة إلى عدم وجود ارتباط ضعيف مع استخدام البنية التحتية ، فإن ضريبة الغرض تتطلب زيادة العبء الضريبي. وبالمثل ، فإن دفع الرسوم السنوية (مثل ما يسمى "الملصق الصغير") لن يسمح بالتفريق بين التكلفة على أساس تكرار الاستخدام والمسافة المقطوعة.
بعبارة أخرى ، على الرغم من أن الضرائب العامة لا تزال مستخدمة في بعض البلدان ، فإن الاتجاه هو الترويج لمبدأ أن أولئك الذين يستخدمون البنية التحتية - والربا - يدفعون. كما أيدت مؤخراً المفوضية الأوروبية Principle. تتجاهل أسطورة حرية الوصول إلى أن الطرق السريعة ليست "وجبة غداء مجانية": أي نظام تمويل ، من اللجوء إلى الضرائب العامة إلى الرسوم ، يقع في نهاية المطاف على عاتق المواطنين ، ولكن مع آثار إعادة التوزيع أسوأ بكثير في الحالة الأولى.
بمجرد أن يتضح أن نظام الرسوم هو الأفضل ، يُطرح السؤال حول كيفية تحديدها. وفي المناظرة الأخيرة كانت هناك مناسبات ذكر فيها أن الطرق السريعة الإيطالية هي من بين أغلى الطرق في أوروبا. بيان ليس له أساس في بيانات. في الواقع ، وفقًا لدراسة أجرتها المفوضية الأوروبية نُشرت في عام 2017 (البيانات الموضحة في الجدول بسنت اليورو / كم ، الرجوع إلى عام 2016 وتأخذ في الاعتبار القوة الشرائية المختلفة) بين الدول الأوروبية التي تُدفع الرسوم في "tollgate" ، إيطاليا هي الدولة ذات أدنى نسبة سنت / كم للمركبات الخفيفة ، تساوي 6,78 سنت / كم. إذا ركزنا بدلاً من ذلك على المركبات الثقيلة ، فإن ألمانيا وبلجيكا فقط (حيث لا يُطلب من المركبات الخفيفة دفع الرسوم) لديها نسبة سنت / كم أقل من بلدنا (13,80 و 11,46 على التوالي ، مقابل 13,92 في إيطاليا) ، في حين أن جميع الدول الأوروبية الأخرى في مستوى أعلى من ذلك بكثير. على سبيل المقارنة ، تقدم المفوضية الأوروبية أيضًا في وثيقتها تقديرًا للتكلفة لكل كيلومتر في تلك البلدان التي تتبنى نظام "المقالة القصيرة" ، ولكن هذه البيانات لا يمكن مقارنتها بسهولة.
تتميز شبكة الطرق السريعة الإيطالية أيضًا ببعض الخصائص المميزة (العديد من الأقسام مبنية في الجبال ، حركة مرور مكثفة للمركبات الثقيلة التي تتآكل السطح) مما يجعلها باهظة الثمن بشكل خاص مقارنة بالعديد من الدول الأوروبية الأخرى. هذا هو السبب في أن المقارنة الدولية التي تأخذ هذه العوامل بالكامل في الاعتبار ستكون أكثر ملاءمة لبلدنا من مقارنة بسيطة للتكلفة لكل كيلومتر.
علاوة على ذلك ، بالإشارة مرة أخرى إلى مستوى رسوم المرور على الطرق السريعة ، غالبًا ما يظهر في الجدل العام أنها زادت بشكل كبير أكثر من التضخم. هذا ما تؤكده بالتأكيد بيانات ISTAT (+ 3,15٪ متوسط الزيادة السنوية في الفترة 2003-2017 للرسوم مقابل 1,65٪ من مؤشر أسعار المستهلك للمجتمع بأكمله) ، والذي يوضح أيضًا كيف تتماشى الزيادات في رسوم الطرق السريعة مع (إن لم تكن أقل من) تلك الخاصة الأسعار في قطاع الطيران (+ 4,03٪) ، في قطاع السكك الحديدية (+ 3,33٪) وفي قطاع المياه (5,87٪ ، ربما أيضًا بسبب النمو في الاستثمارات لتغطية فجوة البنية التحتية الكبيرة جزئيًا).
