Menteri Giovannini menyampaikan kepada Parlemen laporan akhir dari Kelompok Kerja Teknis untuk evaluasi solusi alternatif dari sistem penyeberangan yang stabil di Selat Messina. Heran laporan tersebut tidak memeriksa hasil analisis, proyek, pernyataan, dan keputusan selama tiga puluh tahun yang diambil oleh Negara Italia, tetapi mengusulkan analisis dan studi baru untuk sekadar sampai pada deklarasi kegunaan koneksi tersebut.
Kelompok kerja menganalisis tema dalam berbagai aspek yang pertama-tama mengacu padautilitas dari link yang stabildan antara Calabria dan Sisilia dan selanjutnya pilihan solusi teknis terbaik untuk konstruksi pekerjaan. Berkenaan dengan analisis umum, baik konteks fisik-lingkungan dan situasi sosial-ekonomi, serta tuntutan mobilitas dan aksesibilitas, telah menegaskan bahwa ada alasan mendalam untuk menciptakan sistem penyeberangan yang stabil, kegunaannya sudah dikonfirmasi pada saat itu (1987), dari Laporan Kelayakan disetujui oleh Dewan Tinggi LL.PP., ANAS dan Perkeretaapian, yang mengarah pada pilihan jembatan gantung, tidak termasuk solusi di dasar sungai.
Sejak tanggal itu selama dua puluh lima tahun ke depan berbagai fase desain dan prosedural telah diselesaikan, hingga dan termasuk pada tahun 2013 untuk presentasi dan persetujuan proyek akhir, disusun oleh kontraktor umum, pemenang tender diumumkan oleh SdM pada tahun 2006.
Kelompok Kerja, sambil mengakui keberadaan proyek dan proyeknya proses persetujuan yang lama, atur bagian kedua laporan secara praktis mulai dari tahun 80-an. Empat hipotesis diuji: jembatan bentang tunggal, jembatan bentang ganda, terowongan dasar sungai dan terowongan dasar sungai bawah. Dua yang terakhir dinilai tidak terpikirkan dan dibuang karena berbagai kendala teknis yang sudah diketahui sejak 1987.
Topik kemudian dipersempit menjadi bagaimana dan di mana membangun jembatan: jika dengan satu bentang, ternyata ditempatkan pada titik jarak minimum, atau dengan beberapa bentang, lebih dekat ke Reggio dan Messina, dengan jembatan yang lebih panjang dan dua tiang di tengah Selat.
Harus dikatakan bahwa pada hipotesis pertama ada proyek yang konkret, terverifikasi dan disetujui, dikembangkan dalam pengaturannya oleh insinyur Inggris William Brown, penulis, antara lain, dua jembatan di atas Bosphorus dan jembatan Orensund, yang menghubungkan Denmark dengan Swedia, yang efek positifnya pada sistem sosial-ekonomi di wilayah yang bersangkutan kini dipastikan.
Hipotesis kedua sudah menjadi subyek studi kelayakan yang dilakukan pada tahun 1988 e ditolak karena kesulitan yang cukup besar menemukan dua tiang di dalam air, bukan di dasar yang tenang tetapi di Selat Messina di mana masalah seismik dan patahan, arus dan lalu lintas maritim tentu unik dan sangat kompleks.
Meskipun demikian, Kelompok Kerja percaya bahwa solusi biaya overhead multi bentang "berpotensi" lebih nyaman daripada solusi bentang tunggal dan dengan biaya yang seharusnya lebih rendah, sebuah hipotesis yang tidak didukung oleh data proyek.
Meneliti bagian terakhir dari Dokumen yang berkaitan dengan kekuatan dan kelemahan dari dua solusi, dari mana posisi Kelompok Kerja seharusnya muncul, jelas bahwa solusi bentang tunggal, selain dilengkapi dengan proyek definitif dan karenanya dapat menjamin penghematan waktu yang cukup besar untuk realisasinya, menunjukkan sensitivitas yang berkurang terhadap risiko seismik, yang didiskon kurang berdampak pada ekosistem dasar laut dan tidak ada interaksi dengan lalu lintas maritim. Sebaliknya, unsur kelemahan akan berada dilebar bentang bentang, lebih tinggi dari apa yang telah dicapai di dunia hingga saat ini, tetapi diverifikasi secara luas dalam proyek yang disetujui dan dalam hal apa pun dapat diverifikasi lebih lanjut, juga memanfaatkan kapasitas dan metodologi perhitungan baru.
Karakteristik ini akan mengkonfirmasi kualitas teknik Italia yang hebat, serta mewakili elemen daya tarik tertentu. Elemen lain dari kelemahan hipotetis terdiri dari jarak ke pendekatan masing-masing ke jembatan dari pusat kedua kota, yang mungkin sebaliknya dianggap sebagai titik kuat, memindahkan lalu lintas nasional ke tujuan lain dari dua pusat kota, juga dengan mempertimbangkan bahwa Kelompok Kerja yang sama menetapkan waktu yang hampir sama untuk masing-masing rute ke dua solusi (25-23 menit).
Selanjutnya, elemen yang perlu dipertimbangkan kembali adalah pengurangan tinggi menara dari tiga ratus menjadi dua ratus meter diindikasikan sebagai kekuatan hipotesis multi bentang, sebagai solusi dengan dampak lingkungan yang lebih rendah. Pendapat dipertanyakan mengingat itu dua tiang solusi multi-bentang harus diposisikan di tengah Selat dan karena itu tentunya lebih berdampak baik secara visual maupun lingkungan dan fungsional.
Sebagai kelemahan, Grup dengan tepat mengakui hal itu untuk jembatan multi bentang tidak ada studi kelayakan yang diperbarui, apalagi rencana dan bahwa oleh karena itu diperlukan studi mendalam, terutama mengacu pada fondasi dermaga di laut, patahan yang ada dan gerakan seismik; serta tema arus deras, ekosistem keanekaragaman hayati dan interaksi dengan navigasi.
Sebagai kesimpulan, Kelompok Kerja mengusulkan untuk beralih ke fase "pertama" dari studi kelayakan, memeriksa kembali semua masalah yang telah dibahas dalam studi yang telah terakumulasi selama beberapa dekade sebelumnya, yang juga telah memperoleh persetujuan dari berbagai pihak yang kompeten. Pihak berwenang, dengan temuan dan investigasi baru untuk diajukan ke debat publik, untuk mencapai keputusan tentang kegunaan jembatan dengan membandingkan kedua solusi tersebut.
Kelihatannya jalur yang sangat panjang dan rumit, tentu tidak bisa lolos dengan cepat ke tahap operasional. Menurut pendapat penulis, verifikasi dengan cermat karya yang telah dihasilkan dalam beberapa dekade ini, memperbaruinya sehubungan dengan peraturan dan kebutuhan saat ini, memodifikasi dan mengintegrasikannya jika tidak meyakinkan, juga dengan mempertimbangkan ketersediaan informasi baru, sehingga membawa produk tersebut. diciptakan untuk debat publik dan badan pembuat keputusan, tampaknya begitu solusi yang realistis untuk beralih dari diskusi dan kontroversi serta waktu yang tidak dapat diprediksi menjadi perwujudan nyata dari kekonkretan, konsisten dengan keputusan yang telah diambil untuk membangun sistem jalan tol berkecepatan tinggi di Calabria dan Sisilia.
