Cukup normal bahwa dalam manuver ekonomi di Italia Anda dapat menemukan sedikit dari segalanya. Bahkan, bermanuver selalu dianggap sebagai satu-satunya kereta yang aman untuk tiba di stasiun. Sayang kali ini manuver ingin melihat hanya kereta FS yang tiba di tempat tujuan. Dengan segala hormat pada angin liberalisasi (segera diturunkan menjadi angin sepoi-sepoi) yang seharusnya mengiringi manuver tersebut.
Manuver, yang saat ini sedang dibaca di Senat, yang dalam pasal 8 - yang berkaitan dengan "kebebasan pemecatan" yang dicerca, bertujuan untuk mereformasi sistem perundingan tenaga kerja - melihat persetujuan amandemen yang diajukan oleh tiga senator mayoritas: Massimo Garavaglia , Gianvittore Vaccari (keduanya pendukung Liga Utara) dan Paolo Tancredi (sekretaris Komisi Anggaran Senat, bagian PDL). Sebuah ketentuan, yang terakhir, sangat kontras tidak hanya dengan niat liberalisasi dari manuver tersebut, tetapi bahkan dengan makna pasal 8, yang berusaha memberikan peran yang lebih besar pada perjanjian perusahaan daripada perjanjian nasional.
Lantas apa yang akan terjadi pada sektor perkeretaapian? Melalui amandemen keputusan legislatif 188/2003 (“Pelaksanaan arahan 2001/12/EC, 2001/13/EC dan 2001/14/EC tentang masalah perkeretaapian”) – sudah dicoba selama Undang-Undang Anggaran dua tahun lalu – semua operator swasta individu di sektor ini akan dipaksa untuk memilih kesepakatan bersama yang sudah ada untuk sektor tersebut, termasuk Perkeretaapian Negara, yang berakhir pada tahun 2007, dan yang tidak menyebutkan kecepatan tinggi. Semua ini merugikan perjanjian apa pun, yang disambut hangat oleh serikat pekerja, sudah ditandatangani atau sedang dalam proses ditutup.
Contohnya adalah perjanjian yang ditandatangani oleh NTV – perusahaan berkecepatan tinggi yang dipimpin oleh Giuseppe Sciarrone, dipimpin oleh SNCF Prancis dan mitra Italia Luca Cordero di Montezemolo, Diego Della Valle, dan pengusaha Neapolitan Gianni Punzo. Perjanjian tersebut menetapkan peningkatan produktivitas dan sistem remunerasi yang memadai bagi kaum muda yang dilatih dan ditempatkan di pasar, bersama dengan rencana "kesejahteraan" tambahan untuk gaji yang terdiri dari pensiun tambahan dan perawatan kesehatan, yang dipersonalisasi berdasarkan kebutuhan individu dan status pernikahan. Jadi tidak ada hubungannya. Saat ini.
Jika manuver benar-benar dilakukan tanpa modifikasi lebih lanjut, operator harus memilih kontrak nasional untuk pengemudi jalan raya dan trem atau kontrak FS. Hasilnya adalah peningkatan biaya lalu lintas barang – diperkirakan antara 20% pada kasus pertama dan 30% pada kasus kedua – dengan kemungkinan kontraksi tidak hanya pada pasar, tetapi juga pada jumlah perusahaan perkeretaapian, dan pengurangan kompetisi yang tak terelakkan (lebih lanjut). Dan ini justru dalam periode yang, setelah krisis parah tahun 2008, mulai menunjukkan cahaya dengan jumlah yang signifikan dalam hal perekrutan, kasus yang jarang terjadi di sektor ini.
Giacomo Di Patrizi, presiden FerCargo, asosiasi yang menyatukan perusahaan angkutan kereta api swasta, "tidak percaya". "Saya tidak mengerti apa yang mengejutkan beberapa senator melahirkan amandemen yang luar biasa ini yang di satu sisi tampaknya berbenturan dengan tujuan manuver keuangan (pasar bebas) dan di sisi lain tampaknya semua orang tidak berhubungan dengan waktu. dan yang tiba-tiba memperlambat proses liberalisasi sektor yang sudah rumit di negara kita. Ini adalah proposal yang tidak akan memiliki efek lain selain menutup pasar lebih jauh lagi".
Namun dalam praktiknya perubahan apa? Dibandingkan dengan "operator kereta api dan trem" biasa, seorang pekerja kereta api FS mendapat penghasilan sekitar 200 euro lebih banyak per bulan untuk jam yang sama, dan tanpa umpan balik yang produktif. Bukan karena dia bekerja lebih banyak, sebenarnya dia memiliki lebih banyak shift istirahat. Lagi pula, cukup membandingkan platform serikat pekerja dari kontrak kerja nasional untuk pengemudi jalan raya dan trem - yang digunakan oleh banyak individu swasta - dengan yang digunakan oleh FS (disebut AF, Activity Railways1). Kontrak AF sangat kaku, dengan waktu istirahat yang sangat lama setelah kerja malam (yang penting dalam pengangkutan), dibatasi maksimal 80 malam setahun, dibandingkan dengan maksimal 4 malam per minggu untuk pengemudi bus dan trem. Sangat disayangkan bahwa di sektor pengangkutan sebagian besar pekerjaan dilakukan pada malam hari, dan banyak operator telah memilih kontrak Logistik, yang memungkinkan jumlah malam kerja yang hampir tidak terbatas (kereta barang terpaksa melakukan perjalanan sebagian besar pada malam ).
Mari kita tidak berbicara tentang multi-fungsi yang kuat dari pekerja angkutan kereta api "normal" (tidak termasuk dalam kontrak FS dan tanpa hak relatif), mirip dengan standar Eropa terbaik, sedangkan di AF tugasnya ditentukan secara kaku. Perusahaan kereta api swasta akan terpaksa menanggung biaya tambahan yang cukup besar serta efisiensi kerja yang berkurang. Dan semuanya demi sebuah keputusan – yang dapat didefinisikan sebagai tindakan yang tidak hati-hati, berpandangan pendek, tidak liberal, dan salah secara objektif – dimasukkan ke dalam manuver yang harus berorientasi pada liberalisasi berbagai pasar. Hal ini sangat kontras dengan gelombang liberalisasi yang mempengaruhi angkutan kereta api barang, oleh karena itu pasar pertama di sektor ini yang diliberalisasi, tetapi melihat serangkaian hambatan masuk yang mencegahnya dibuka secara efektif.
Hambatan yang ditetapkan oleh petahana (Trenitalia dan RFI, perusahaan terpisah hanya di atas kertas), oleh peraturan dan oleh pilihan Pemerintah (pikirkan Arahan Perdana Menteri Juli 2009, yang memungkinkan RFI untuk "memberikan" 70% jalur kereta api ke Trenitalia) dan – dalam banyak kasus – Daerah. Arahan yang baru saja disebutkan membawa kita sekali lagi pada kurangnya persaingan, dengan referensi khusus pada kasus barang. Selain alokasi terminal, harus dipertimbangkan bahwa tanpa kontribusi publik, Trenitalia Cargo tidak akan pernah mampu bertahan dengan masuknya operator swasta baru ke pasar Italia, dari Jerman Deutsche Bahn hingga Swiss dari SBB, melewati CFI Italia, InRail dan ISC , Interporto Servizi Cargo yang dipimpin oleh Gianni Punzo, bahkan menyebabkan ditinggalkannya Serikat Industri Napoli mengikuti veto yang ditempatkan oleh CEO FS Mauro Moretti atas partisipasinya dalam tim kepresidenan (lihat Il Denaro, 25 Nopember 2010).
Kembali ke kontribusi publik, pada periode 2005-2009 (lima tahun terakhir dari anggaran yang tersedia) Trenitalia Cargo menerima 587 juta euro dari Negara sebagai kontribusi untuk layanan universal. Uang yang belum diberikan melalui tender publik dan oleh karena itu tidak mungkin untuk melakukan pemeriksaan korespondensi nyata dengan layanan yang diberikan. Belum lagi kontribusi dan subsidi lebih dari 4 miliar euro dari Negara dan badan publik lokal, termasuk melalui perjanjian lapis baja yang mencegah operator lain memasuki pasar angkutan penumpang regional secara kompetitif, bahkan jika harga dan layanan terbaik. Contohnya adalah kebangkrutan Piedmontese Arenaways baru-baru ini, yang tampaknya menjadi solusi atas keluhan banyak komuter Turin-Milan tentang kondisi perjalanan yang buruk dengan Trenitalia.
Biasanya upaya perusahaan swasta yang menawarkan layanan terbaik tanpa meminta dukungan publik seharusnya dihargai, bukannya dihalangi. Tapi sayangnya hal-hal tidak berjalan seperti itu di Italia. Dan alih-alih memanfaatkan kesempatan untuk akhirnya membuka pasar untuk persaingan, untuk layanan yang lebih baik dan harga yang lebih rendah, mayoritas yang seharusnya meliberalisasi memutuskan untuk meletakkan batu di atasnya tanpa pembenaran rasional, kecuali mereka ingin mendengarkan gosip tentang pertukaran politik antara CEO FS, Moretti, dan perwakilan Liga Utara dan Pdl untuk menyingkirkan Luca Cordero di Montezemolo dari sudut pandang ekonomi dan politik. Semua pada kulit warga dan bisnis. Tapi itu hanya gosip...
* Mitra Open Gate Italia
