Ein schwieriges Jahr, das für das Auto zu Ende geht. Schwierig nicht seit gestern: Wir steuern auf ein Jahr 2012 zu, das das fünfte Jahr in Folge mit einem Minuszeichen auf europäischer Ebene zu werden verspricht, wie das maßgebliche französische Wirtschaftsblatt Les Echos eine Woche vor Weihnachten stigmatisierte. Eine andere Ära, die die Sprache der vier Räder spricht, die von vor fünf Jahren. 2006 schloss mit einem Zuwachs von +3,4 % an Registrierungen, wiederum auf kontinentaler Basis, im Vergleich zum Vorjahr. Der hatte im Vergleich zum Vorjahr mit -0,5 weniger glänzend abgeschnitten. Aber der Zweijahreszeitraum 2003-2004 hatte die Rechnung mit einem Paukenschlag abgeschlossen: +1,6 % 2004 gegenüber 2003; und erstaunliche +5,1 % im Jahr 2003 gegenüber 2002. Kurz gesagt, es schien, dass das Auto auf dem Weg war, das neue Jahrhundert mit dem gleichen Fortschritt zu beginnen, der es zum Hauptprotagonisten des zwanzigsten Jahrhunderts gemacht hatte. Ein Begriff, der, noch bevor er Gegenstand ist, Kategorien wie Freiheit und Lebensqualität des Menschen auf einen Schlag und immer zum Besseren verändern kann. Doch eine Weltwirtschaftskrise, wie sie 2007 begann und in den Folgejahren explodierte, reichte aus, um die Automobilwelt in die Knie zu zwingen. Aber auch in diesem alles andere als aufregenden Szenario schließt das Jahr 2011 mit (auch) einigen positiven Bewertungen ab. Kurz gesagt, gute Noten: ein positiver Poker, in einem allgemeinen Zeugnis, das fast nur Minuszeichen und rote Farbe zeigt.
VOLKSWAGEN 9 Als Marke, also als Automobilkonzern. Der einzige unter den Großen, der das Jahr mit einem Pluszeichen abschließt, und nicht einmal mit einem bescheidenen. Und vor allem ohne die Unterstützung einer Tochtergesellschaft oder einer Schwestermarke außerhalb Europas, wie dies beispielsweise bei Renault der Fall ist, der (und viel) von Nissan verstärkt wird. Oder gar von Opel mit Unterstützung von General Motors aus den USA. Nein: alles europäische Zeug, das eine signierte VW. Mit einer jetzt verallgemeinerten Präsenz in den verschiedenen Kategorien, die das Autouniversum ausmachen: kleine, mittlere, große, Spider, Sport- und Hypersportwagen, Segmente mit allen Buchstaben des Alphabets. In immer mehr dieser Unterteilungen spielen VW- oder Audi- oder Lamborghini-Autos nun konsequent die Hauptrolle. Und sie blicken über Europa hinaus, insbesondere nach Osten, und setzen den gleichen Siegestrend durch. Diejenige, die eng mit Qualität verbunden ist.
8 Renault Die Welt der vier Räder spricht nur viel über Elektromobilität, aber nur wenige versuchen, etwas Praktisches zu tun. Jahre nach den ersten Prototypen von Fahrzeugen, die vollständig von Verbrennungsmotoren getrennt und daher zwangsläufig umweltschädlich sind, streiten wir immer noch darüber, wie Batterien hergestellt werden können, die wirklich halten, die akzeptable Zahlen kosten und umweltverträglich entsorgt werden können . Es gibt wenige Ausnahmen, was im Wesentlichen eine Pattsituation ist. Darunter die Renault-Nissan-Gruppe. Nach einem umsatzmäßig sehr schwierigen Jahr 2011 spricht der Ex-Régie von einem noch von Marktverlusten geprägten Jahr 2012. Schwierigkeiten, die nicht einmal die Elektrik berühren werden. Doch Renault besteht darauf: Seine Industriekapazität produziert bereits 240 Autos pro Jahr, darunter Twizy, Zoe, Kangoo und Fluence. Aber die Resolutionen sollen bereit sein, diese Zahlen innerhalb von ein oder zwei Jahren zu verdoppeln. Und vor allem ist da der Fluence: das erste richtige Auto, für die Familie, kein kleiner Zweisitzer, und vor allem schon im Handel. Der Preis: 28 Euro. Plus ein paar Dutzend Euro im Monat, um die berüchtigten Lithium-Batterien, ihre Wartung und den möglichen Austausch bei Anomalien, Fehlfunktionen und Alterung sicherzustellen.
8 PIRELLI Viele (manchmal sogar der Autor) bezweifelten, dass Pirellis Rückkehr in die Formel 1 ein Erfolg werden könnte. Oder zumindest: nicht sofort. Die F1 haben sich im Vergleich zu dem Zeitpunkt, als die Marke PZero 1991 den Grand Prix verließ, zu sehr verändert. Zu leicht erinnert man sich an die damals von italienischen Reifen vorgeworfenen Probleme mit den für die F1 typischen hohen Querbeschleunigungen und Superlastwerten. Und stattdessen: Erfolg war. Tolle Reifenleistung während der ganzen Saison, perfekte Zuverlässigkeit: Das sind die Werte des 2011 mit Pirelli-Reifen. Vor allem aber: Die Entscheidung, Reifen kurzlebiger zu machen, also mit der Verpflichtung zu mehreren Boxenstopps während des Rennens, hat uns wieder spektakuläre Grand Prix beschert. Nicht trivial: Gewonnen hat in jedem Fall, wer diese neuen und ganz besonderen Reifen am besten interpretiert, gearbeitet und verwaltet hat. Let's dance war der Werbeclaim von Pirelli in der gerade begonnenen Meisterschaft. Für viele eine Ketzerei: In F.1 muss man auf dem Asphalt kleben, nicht tanzen! Und doch funktionierte es, auch jenseits der kommunikativen Reichweite des Slogans. Und für 2012, mit so viel gesammelter Erfahrung, sollte alles noch besser werden.
10 PANDAS Der Panda ist sympathisch: heute wie vor dreißig Jahren. Und daher ist diese Abstimmung teilweise von diesem Wert beeinflusst, sowie von einer unbestreitbaren etwas patriotischen Lesart. Aber es besteht kein Zweifel, dass der New Panda wirklich schön ist. Klein aber groß. Billig, aber reich an Technologie und arm an negativen Auswirkungen wie Emissionen. Neu, brandneu, nicht nur im Namen: Die schlichte und leicht abgerundete Optik, das moderne Interieur und das Ergebnis endlich hochwertiger Materialien, das sieht man und vergisst es nicht. Fiat weiß das und setzt sehr stark darauf. Die Millionen von New Pandas, die Marchionne in den nächsten 4 Jahren produzieren und verkaufen möchte, sind zahlreich und haben einen Wert, der über die Wirtschaftlichkeit hinausgeht. Geld verdienen mit Kleinwagen ist schwierig: Fiat hat sich für den Erfolg gerüstet. Ausgehend von einer Fabrik in Pomigliano, die im Vergleich zu der einen, wahren Industriearchäologie, die mit Verlust produzierte, völlig revolutioniert wurde. Und dies ungeachtet des Verhaltens der Mitarbeiter, die viel in diese Richtung gedrängt haben. Heute ist Pomigliano ein Beispiel für das Auto der Zukunft. Und es dient, es wird dazu dienen, Fiat daran zu hindern, seine wilde Verlagerung auf der Produktionsebene fortzusetzen, auf der Suche nach effizienteren Kosten-Ertrags-Balancen als denen, die in unseren Teilen erlaubt sind.
