FALSCHE MYTHEN UND LEHREN FÜR DIE INDUSTRIE DES XNUMX. JAHRHUNDERTS
Die wichtigste Lehre aus unserer Analyse ist, dass die Zukunft der Fertigung in reifen Volkswirtschaften von der Fähigkeit abhängen wird, die multidimensionale Vielfalt in einer globalen Wirtschaft zu bewältigen. Die Fusion zwischen Fiat und Chrysler ist wie jede andere Fusion eine mühsame Übung, bei der versucht wird, sehr unterschiedliche Elemente in einem einzigen, gut funktionierenden Unternehmen zu vereinen. Dies ist die Bedingung jeder globalen Aktivität. Und es ist der Zustand der zeitgenössischen Industrie, die in einem Kaleidoskop von Kulturen, Märkten, Technologien, Institutionen und Regionen operiert. All diese unterschiedlichen Elemente der Diversität, die ein globaler Konzern integrieren muss, führen zur Definition von Strategien, die oft im Gegensatz zu vielen Klischees stehen, die die Debatte um die Zukunft der Branche prägen.
In den letzten zwei Jahrzehnten wurde die Möglichkeit einer nachhaltigen Zukunft für die Fertigung in reifen Volkswirtschaften mit unerschwinglichen Kosten im Vergleich zu den neu entstehenden Industrieländern stark in Frage gestellt. In letzter Zeit ist jedoch, auch dank der Entwicklung des verarbeitenden Gewerbes in Deutschland und der Erholung in den Vereinigten Staaten, ein immer weit verbreiteter Glaube gereift, dass die Industrie eine viel stärkere Widerstandsfähigkeit als erwartet hat und dass tatsächlich verschiedene industrielle Aktivitäten, die in Volkswirtschaften verlagert wurden, mit niedrige Arbeitskosten, kehren in fortgeschrittene Länder zurück. Steigende Löhne und Währungsbewegungen haben die Kostenvorteile Chinas und anderer Schwellenländer allmählich reduziert. Und der Rückgang der Energiekosten durch die Entdeckung von Schiefergas hat die Schaffung neuer Arbeitsplätze im verarbeitenden Gewerbe in den Vereinigten Staaten begünstigt.
„Heute sind wir weltweit wahrscheinlich wettbewerbsfähiger als in den letzten dreißig Jahren“, sagt Jeff Immelt, CEO von General Electric. „Wird der Anteil der Arbeiter in der verarbeitenden Industrie in den Vereinigten Staaten von 9 % auf 30 % der Gesamtzahl steigen? Glaube ich nicht. Aber wird es in den kommenden Jahren zu einem stetigen Beschäftigungszuwachs in diesem Sektor kommen? Ich glaube schon". Umgekehrt, so einige skeptische Kommentatoren, wie der Chefökonom von Goldman Sachs, Jan Hatzius, scheint die Wiederbelebung des verarbeitenden Gewerbes in den Vereinigten Staaten „eher eine Neuheit als eine Tatsache zu sein, das heißt, es handelt sich eher um ein zyklisches als um ein strukturelles Phänomen ".
Ob optimistisch oder pessimistisch, diese wechselnden Klischees basieren oft auf falschen Mythen, die die Analyse von Fiat Chrysler zu hinterfragen hilft. Die Zukunft der Industrie in den Industrieländern ist möglich, aber sie basiert auf sehr präzisen Strategien und Entscheidungen, die sehr klar zu haben gut sind. Der erste falsche Mythos ist, dass der Hauptkostenparameter die Löhne sind und dass die einzige Möglichkeit, mit den Schwellenländern zu konkurrieren, darin besteht, die Löhne zu senken und andere Arbeitsleistungen einzuschränken. Sicherlich machten alle neuen Industrieländer ihre ersten Schritte weg von arbeitsintensiven Aktivitäten (Kleidung, Schuhe usw.), und reichlich verfügbare, kostengünstige Arbeitskräfte sicherten einen gewaltigen anfänglichen Wettbewerbsvorteil. Hinzu kommen lockerere Vorschriften, weniger Umweltauflagen, eine eingeschränktere Verteidigung der Rechte an geistigem Eigentum, reichliche staatliche Subventionen und ein schnell wachsender Inlandsmarkt, und wir haben genügend Beweise, um das spektakuläre Wachstum der Produktion in Ländern wie Südkorea, Singapur und später China zu erklären und Indien.
Theorien und empirische Studien der internationalen Handels- und Wirtschaftsgeographie zeigen hingegen, wie die Ansiedlung industrieller Aktivitäten komplizierten Pfaden folgt, die nur teilweise durch die Kosten von Produktionsfaktoren wie Arbeit, durch niedrige Steuern oder durch lockere Regeln beeinflusst werden können . Elemente wie Marktgröße, Größenvorteile, Transportkosten, Verbraucherpräferenzen, Agglomerationsvorteile, technologisches Wissen interagieren mit Faktorkosten bei der Bestimmung der geografischen Lage industrieller Aktivitäten. Dies gilt insbesondere für geografisch integrierte Aktivitäten, wie es typischerweise im Automobilbereich der Fall ist. Diese Kombination von Elementen generiert im Laufe der Zeit Wettbewerbsvorteile, die schwer abzubauen und daher tiefgreifend sind.
Vorteile, die von der Verfügbarkeit von Diensten, Infrastrukturen und spezialisierten Arbeitskräften in der Region abhängen. Aus diesem Grund werden Autos weiterhin in den USA, Deutschland oder Italien produziert; Italien, Deutschland und die Vereinigten Staaten sind nach wie vor die wichtigsten Exporteure von Industriemaschinen; Viele Unternehmen traditioneller Branchen wie der Textilindustrie schaffen es immer noch, in Ländern mit hohen Arbeitskosten wie Italien oder Frankreich zu überleben. Kurz gesagt, reife Volkswirtschaften können ihre Wettbewerbsfähigkeit nicht auf niedrige Arbeitskosten oder eine Verschlechterung der Arbeitsbedingungen der Arbeitnehmer stützen. Die Umstrukturierung der US-Autoindustrie im Jahr 2009 bedeutete auch beträchtliche Kürzungen bei Löhnen und Sozialleistungen für die Arbeiter in den Großen Drei. Aber wie wir gesehen haben, hatten diese selbst im Vergleich zu anderen Herstellern in den Vereinigten Staaten ein unhaltbares Niveau erreicht. Während die Konkurrenz aus den Schwellenländern sicherlich Druck auf die Arbeitnehmer in den Industrieländern ausübt, bedeutet dies nicht und kann nicht eine signifikante Verschlechterung der Arbeitsbedingungen bedeuten. Die Wettbewerbsfähigkeit in diesen Ländern muss gestärkt werden, indem der Arbeitskostenanfall auf andere Weise gesenkt wird, vor allem durch die Steigerung der Produktivität und des Mehrwerts der Fertigprodukte.
Der zweite falsche Mythos ist, dass es eine einfache nachhaltige Low-Cost-Strategie für das Überleben der Fertigung in fortgeschrittenen Ländern gibt. Kosten niedrig zu halten ist offensichtlich der Schlüssel. In der Automobilherstellung führt diese Beschäftigung typischerweise zu einer Besessenheit von Größe. Wie wir gesehen haben, ist dies eines der grundlegenden Argumente von FCA: Reduzierung der Fixkosten durch Volumenwachstum. Ohne die Vereinbarung hatten weder Fiat noch Chrysler aufgrund mangelnder Größe große Chancen, alleine zu überleben. Es reicht nicht aus, die Zahl der gebauten Autos zu erhöhen. Es ist notwendig, die angebotene Produktpalette zu rationalisieren, indem sie in ausreichend homogene Familien gruppiert werden, um viele Elemente gemeinsam zu haben, ohne jedoch die vom Markt geforderte Differenzierung zu opfern. Wie viele Konkurrenten es bereits getan haben, können Fiat und Chrysler gemeinsam eine angemessene Skalierung und Modellvielfalt erreichen, indem sie Plattformen rationalisieren und kombinieren.
Aber auch Größe und Vielfalt allein reichen nicht aus. Wir brauchen Qualität, die es einem Unternehmen ermöglicht, einen höheren Mehrwert zu generieren, indem es mehr Autos zu einem bestimmten Preis verkauft oder einen höheren Preis für bestimmte Produktionskosten verlangt. Wie Chrysler, Fiat und viele andere Hersteller auf die harte Tour gelernt haben, gibt es keinen Preis, der niedrig genug ist, um ein Auto von schlechter Qualität zu kompensieren. Kostenkompression funktioniert nicht, wenn sie geringe Qualität und wenig Vielfalt in einem Kontext impliziert, in dem Investoren zurückgezahlt werden müssen und Arbeitnehmer in der Lage sein müssen, einen angemessenen Lebensstandard in einem ausgeklügelten Regulierungsrahmen (in Bezug auf Umweltstandards, Produktregulierung, des Wettbewerbs etc.). Die Umsetzung dieser hohen Strategie ist für Unternehmen, die in reifen Volkswirtschaften tätig sind, von entscheidender Bedeutung. Eine Low-Strategie, die Kosten drastisch reduziert, ohne ausreichend in Qualität zu investieren, wäre selbstmörderisch und würde ständig von Unternehmen aus Schwellenländern übertroffen. Dies würde unweigerlich zur Schließung oder Verlagerung eines großen Teils der Industrieaktivitäten in Länder mit niedrigen Arbeitskosten führen. Firmen, die erfolgreich eine „Low-Cost“-Strategie verfolgen, wie etwa Renault mit Dacia, bauen ihre Low-Cost-Produktionen in Schwellenländern aus. Natürlich ist es in vielen Branchen, in denen es möglich ist, die Produktion geografisch zu fragmentieren und globale Wertschöpfungsketten aufzubauen, auch möglich, dass die Produktion einiger Komponenten oder die Montage verlagert wird. Aber diese Option ermöglicht es oft, Aktivitäten mit höherer Wertschöpfung in fortgeschrittenen Ländern aufrechtzuerhalten und zu stärken.
Der dritte falsche Mythos ist, dass Maschinen den Menschen vollständig ersetzen werden und dass in Ländern mit hohen Arbeitskosten nur vollautomatisierte Fabriken überleben werden. Noch können Maschinen den Menschen nicht vollständig ersetzen. Wie wir gesehen haben, auch in der Automobilproduktion, einer der Sektoren mit dem höchsten technologischen Gehalt. Offensichtlich hat es seit den Tagen der Stadtfabriken wie Fords Mirafiori oder River Rouge eine enorme Automatisierung gegeben, aber die Automontage erfordert dennoch immer noch verschiedene manuelle Vorgänge, die Maschinen nicht replizieren können. Gerade weil der Automatisierung (und der Lohnkomprimierung) Grenzen gesetzt sind, müssen Industrien in Hocheinkommensländern andere Wege finden, um die Arbeitsproduktivität unabhängig von Technologie und Maschinen zu verbessern. Erfahrungen aus World Class Manufacturing und anderen Versionen der schlanken Produktion zeigen, dass die Reorganisation von Arbeitsabläufen in Montage- und Befehlslinien enorme Kosteneinsparungen erzielen kann. Diese Prozesse verstärken die menschliche Komponente der Fabrikarbeit, weisen den Arbeitern sowohl kognitive als auch ausführende Aufgaben zu und machen die Arbeit von Fabriken in entwickelten Ländern weniger leicht durch die in Schwellenländern ersetzbar. Natürlich erfordert dieser Prozess eine radikale Überarbeitung der Arbeitsverträge und Arbeitsbeziehungen.
In Italien wurden diese auf Druck von Fiat in eine Richtung revidiert, die möglicherweise für jede Art von Industrietätigkeit günstig ist. Der vierte und letzte Mythos betrifft die Wirtschaftspolitik und die Idee, dass zur Unterstützung der Produktion der Status quo erhalten bleiben muss. Wir haben im Fall des Automobils deutlich gesehen, dass es in Krisen und Rezessionen, insbesondere wenn sie so langwierig sind wie in den letzten Jahren, natürlich darum geht, dass diejenigen, die die Wirtschaftspolitik entscheiden, den irreversiblen Verlust der kritischen Masse der Industrie vermeiden die „tiefgreifenden“ Wettbewerbsvorteile », um zum Zeitpunkt des Neustarts nicht aus dem Spiel zu sein. Sehr oft schlägt sich diese Sorge in dem Ziel nieder, das Beschäftigungsniveau jedes einzelnen Unternehmens auch kurzfristig um jeden Preis zu halten. Dieser Ansatz, so verständlich er auch sein mag, vergisst die Tatsache, dass nicht alle Unternehmen, selbst in der gleichen Branche und sogar im gleichen historischen Moment, das gleiche Schicksal haben. Der Abbau von Überkapazitäten durch die Schließung schwacher und ineffizienter Unternehmen, so schmerzhaft es auch sein mag, kann dazu dienen, die Branche auf ein bedingtes Niveau zu bringen, das mit der Endnachfrage und den Produktivitätssteigerungen vereinbar ist, die Technologie und Innovation, einschließlich organisatorischer Innovationen, ermöglichen. Dies ist ein Prozess, der gesund sein kann, da er Ressourcen für ein zukünftiges stärkeres Wachstum freisetzt.
Allerdings ist die Aufgabe der Wirtschaftspolitik keine leichte. Es ist klar, dass es in Phasen intensiver Krisen (und gerade kurzfristig) ein Problem gibt, die betroffenen Arbeitnehmer und Aktivitäten zu unterstützen. Aber auf lange Sicht muss das zentrale Ziel der Übergang zu nachhaltigem Wirtschaften unter Marktbedingungen sein und nicht die Förderung des Bestehenden um jeden Preis. Dies war die Leitlinie der amerikanischen Wirtschaftspolitik angesichts der Schwierigkeiten der Großen Drei während der Präsidentschaft Obamas. Mit einer Effizienz und Schnelligkeit verfolgte Linie, die im italienischen institutionellen Kontext nicht wiederholt werden kann. Im Gegensatz dazu haben die europäischen Regierungen immer darauf geachtet, Arbeitsplätze kurzfristig zu schützen, indem sie schmerzhafte Anpassungen vermieden. Dies ist der Fall bei der Inanspruchnahme des Fonds für außerordentliche Entlassungen in Italien und des Ausnahmefonds, die arbeitslose Arbeitnehmer (oftmals ohne Aussicht auf Wiedergutmachung) über jede vernünftige Grenze hinaus in ihrem Unternehmen halten, oder bei den Auszahlungen der französischen Regierung zur Unterstützung von Peugeot- Citroën und Renault während der Krise oder die Rekapitalisierung von PSA selbst in den letzten Monaten mit öffentlichen Mitteln (sowie mit einem neuen chinesischen Partner).
So wie die europäischen Interventionen im Jahr 2008, als die Finanzkrise ausbrach, im Wesentlichen den Konsum und die Nachfrage unterstützten, mit allgemeinen Interventionen oder sogar auf bestimmte Erzeuger abzielten, dank der Einführung von Notfallmaßnahmen ungeachtet der EU-Beihilfevorschriften. Sicherlich waren angesichts der Schwere der Krise Maßnahmen zur Stützung der Nachfrage unabdingbar. Aber gleichzeitig hat sich die Anpassung an eine neue und höhere Wettbewerbsfähigkeit verzögert, es gab keine effiziente Verringerung der Produktionskapazität und es ist nicht klar, wie die europäische Landschaft aussehen wird, wenn die Nachfrage hoffentlich später in diesem Jahr wieder anzieht .
Komplizierte Überlegungen zur Zukunft der Industriepolitik gehen weit über den Rahmen dieses Buches hinaus. Entscheidend dabei ist, dass die Marktnachhaltigkeit wirtschaftlichen Handelns Ziel und Grenze eines auf industrielle Entwicklung ausgerichteten wirtschaftspolitischen Handelns definiert. Diese Nachhaltigkeit kann aus außergewöhnlichen Gründen, wie der Krise von 2009, vorübergehend scheitern, und öffentliches Handeln kann in einer Übergangsphase helfen. Aber am Ende muss man sich mit dem Markt auseinandersetzen. Und tatsächlich spielen auch Nationen und ihre Regierungen auf dem Markt mit. In einem Kontext, in dem zunehmend globale Unternehmen wählen können, wo und wie sie produzieren, ist es für ein Land wie unseres unerlässlich, angemessene kontextbezogene Wettbewerbsfähigkeitsbedingungen bieten zu können.Gerade im Hinblick auf die Stärkung einer Industrie mit hoher Wertschöpfung gibt es Raum für ein wirtschaftspolitisches Handeln, das hilft, die Leiter der Wertschöpfung zu erklimmen. Das bedeutet, Dinge zu tun, die allgemein bekannt sind und auf der Tagesordnung aller Regierungen stehen, die an der Spitze unserer Republik aufeinanderfolgten (die berühmten Strukturreformen). Aber auch die Zusammenarbeit mit Unternehmen, um jene tiefgreifenden komparativen Vorteile aufzubauen und zu stärken, die, wie wir in mehreren Teilen dieses Buchs argumentiert haben, diejenigen sind, die das Schicksal jedes produktiven Bereichs bestimmen, jenseits von vorübergehenden Vorteilen wie niedrigen Arbeitskosten oder günstigen Steuerbedingungen . Infrastrukturen, Fähigkeiten und Dienstleistungen können nicht immer vom Markt angeboten werden. Wenn sie für die industrielle Wettbewerbsfähigkeit einer reifen Wirtschaft unverzichtbar sind, dann ist hier wirklich Platz für die öffentliche Hand.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass das Abenteuer dieser transatlantischen Union, aus der FCA hervorgegangen ist, voller Lektionen, Denkanstöße und kritischer Punkte ist. In den Vereinigten Staaten wurde es mit wachsender Begeisterung erlebt, als ein weiteres Beispiel für die dort als sehr amerikanisch empfundene Fähigkeit, sich in schwierigen Zeiten zusammenzuschließen und dann einen effektiven Ausweg zu finden. In Italien wird sie vor allem aufgrund der geringen unmittelbaren Auswirkungen, die die Operation hier hatte, und einer weit verbreiteten Skepsis gegenüber einem Unternehmen, dem das Land oft mehr gegeben als erhalten hat, nach wie vor mit Zurückhaltung betrachtet überleben, Gewinne und Arbeitsplätze schaffen, ohne große Massenprodukte wie den Uno und den Punto? Wird FCA in der Lage sein, die Qualität und Attraktivität der neuen Produkte zu gewährleisten, die für die Wiederbelebung der italienischen Fertigung erforderlich sind? Wie wichtig ist die Geschichte der Marke? Warum sollte Marchionne den Durchbruch ins Premium- und Luxussegment schaffen, wo es vor ihm noch niemand geschafft hat? Es ist in der Tat ein Spiel, das größtenteils noch gespielt werden muss. Jetzt sind zumindest die Spielregeln klarer: Es gibt eine Industriestrategie, auf der das Unternehmen seine Zukunft aufbauen will. Die Hoffnung ist, dass dieses Buch dazu beigetragen hat, die Bedeutung dieser Strategie besser zu verstehen und somit eine Debatte über ihre Stärken und Schwächen für die FCA, ihre Mitarbeiter und das Land als Ganzes fördern kann.
