„ANAS muss ein echtes Unternehmen werden, das nach der Qualität des Managements bewertet und nach den erzielten Ergebnissen vergütet wird. Wir müssen aus dem engen Umkreis der öffentlichen Verwaltung herauskommen und daher in der Lage sein, die vielen guten Leute, die dort arbeiten, unabhängig zu bewerten und stattdessen alle Ecken und Winkel von denen zu säubern, die es nicht verdienen oder sogar korrupten Praktiken nachgeben ".
Gianni Armani ist seit fast fünf Monaten Präsident und CEO von ANAS, hat aber bereits eine neue Strategie vorgeschlagen, um ANAS in ein effizientes Werkzeug zu verwandeln, das in der Lage ist, das Straßen- und Autobahnnetz seiner Relevanz besser zu verwalten und sowohl Vorteile für die Wettbewerbsfähigkeit der Systemwirtschaft zu bringen , und für die Wirksamkeit einer vernünftigen Politik öffentlicher Investitionen, die vor allem in Zeiten schwacher Wirtschaftstätigkeit unerlässlich ist.
FIRSTonline – Allerdings wurde ANAS zuletzt von diversen Skandalen erschüttert. In diesem Frühjahr stürzte ein Viadukt auf der Strecke Palermo-Catania ein, was auch den Umsatz an der Spitze beschleunigte, dann kam kürzlich der Korruptionsskandal eines Managers ans Licht, der die gesamte Arbeitsweise des Unternehmens in Verruf brachte.
ARMANI – „Wir arbeiten voll und ganz mit der Justiz zusammen, um alle Fälle von Fehlverhalten aufzudecken, falls vorhanden. Aber andererseits scheint klar, dass, wenn ein Leiter des Verwaltungssektors diese Macht gegenüber Lieferanten ausüben könnte, im Grunde eine Fehlfunktion der Organisation vorliegt. Mit anderen Worten, aus diesem Hybrid zwischen Spa und Pa mit barocken Verfahren und einem nicht ergebnisorientierten Management muss ein echtes Unternehmen werden, das zwar in öffentlichem Besitz ist, aber nach der Logik der Effizienz und der Zielerreichung operiert.“
FIRSTonline – Aber wie sind die Beziehungen zur Regierung und zu anderen öffentlichen Stellen heute? Ist es richtig, dass die Politik Prioritäten bei den Investitionen in unser Infrastruktursystem setzt?
ARMANI – „Sicherlich wird die Notwendigkeit einer Programmvereinbarung nicht in Frage gestellt, in der die Regierung die zu verfolgenden strategischen Linien vorschreibt, und tatsächlich haben wir im vergangenen August eine neue Programmvereinbarung unterzeichnet. Aber dann kann man sich nicht für jede Arbeit auf die Suche nach finanziellen Mitteln begeben, muss ständig bei den verschiedensten Institutionen nach Genehmigungen fragen, die man braucht, um eine Stelle anzutreten oder einen Vertrag abzuschließen. All diese kontinuierlichen bürokratischen Schritte führen dazu, dass der Prozess undurchsichtig wird und Verantwortlichkeiten verborgen werden. Nicht nur das, sondern dieser Mechanismus setzt das Unternehmen den unterschiedlichsten politischen Zwängen aus, für die sogar das Personal oft auf der Basis von Patronage und nicht von fachlichen Fähigkeiten geführt wurde. Kurz gesagt, die Struktur kann nicht funktionieren, wenn sie gezwungen ist, mit dem Hut in der Hand bei den verschiedenen Ämtern anzuklopfen, um die erforderlichen Mittel zu erhalten, um das zu tun, was die Regierung angekündigt hat.
FIRSTonline – Braucht es also Finanzautonomie, um dem Unternehmen, das sich auch am Markt verschulden könnte, da seine Verschuldung nicht in die Staatsverschuldung eingerechnet würde, eine flexible Verwaltung zu ermöglichen?
ARMANI – „Um aus den Zwängen der Staatsverschuldung herauszukommen, braucht man ein eigenes Einkommen und nicht nur Transfers aus dem Staatshaushalt. Ich habe eine Abgabe auf Benzin vorgeschlagen, da Autofahrer die Straßen benutzen, aber es kann auch andere Systeme geben. Dabei handelt es sich nicht um eine weitere Zusatzsteuer, sondern um eine Verschiebung der Verbrauchsteuern, die der Staat derzeit aus einer direkten Abgabe zugunsten von ANAS erhebt. Auf diese Weise gäbe es keine Belastung für die Bürger, aber ANAS könnte auf ein autonomes Einkommen zählen, mit der Möglichkeit, seine eigenen Mittel völlig autonom zu verwalten, Kredite auf dem Markt aufzunehmen, um die Ausführung der Arbeiten zu beschleunigen, und auch die schwere Last früherer Schulden gegenüber Lieferanten, die heute eineinhalb Milliarden Euro übersteigen, zu lösen“.
FIRSTonline – ANAS konnte die Arbeiten somit schneller und effektiver verwalten. Doch welche Werke sollten Ihrer Meinung nach heute Vorrang haben?
ARMANI – „Ich glaube, dass das italienische Logistikgewebe heute eine gute Konsistenz hat. Vorrangig sollte die Instandhaltung und Fertigstellung von Hauptstrecken sein, d.h. oft wichtige Arbeiten, die aus Geldmangel oder weil der aktuelle Politiker, der den ersten Abschnitt finanziert hatte, verschwunden oder ins Unglück geraten sind, unvollendet geblieben sind. Es scheint nicht viel Bedarf an neuen Straßen zu geben. Willst du ein paar Beispiele? Die Orte-Civitavecchia war halb gebaut. Es wurde viel Geld ausgegeben, aber wenn es nicht im Hafen ankommt, hilft es nicht viel. Oder das neue Mailand-Brescia, das nicht sehr befahren ist, weil die letzten zwanzig Kilometer, die es mit der lombardischen Hauptstadt verbinden, fehlen.“
FIRSTonline – Orte-Mestre ist seit Jahren in aller Munde. Es wäre nützlich?
ARMANI – „Es gibt bereits eine Autobahn, die mit geeigneten Wartungsarbeiten für die Anforderungen mehr als ausreichend sein könnte. Um den Traum von einer neuen und großen Autobahn zu verwirklichen, die 10 Milliarden kosten würde, wurden stattdessen Wartungsarbeiten vernachlässigt, was den Bürgern Unbehagen bereitet (die dadurch vielleicht veranlasst werden, nach der neuen Autobahn zu fragen). Kurz gesagt, ich sehe keine große Notwendigkeit, neue Mega-Arterien zu bauen. Stattdessen müssten mehr Ressourcen auf die Wartung konzentriert werden, die bisher stark vernachlässigt wurde. Nehmen wir den Fall Sizilien. Wahrscheinlich hätte der Erdrutsch rechtzeitig überwacht und damit der Einsturz des Viadukts vermieden werden können. Auch nach dieser Erfahrung haben wir uns verpflichtet, ein Überwachungssystem für das gesamte Netzwerk einzurichten, um die vielen kritischen Punkte unseres unebenen Territoriums unter Kontrolle zu halten.“
FIRSTonline – Also Anas als echtes Unternehmen, das das italienische Straßennetz verwaltet, sich aber auch weiterentwickeln könnte. In welche Richtung?
ARMANI – „Einerseits möchten wir unsere bereits sehr geschätzte Designkapazität verbessern, um schönere öffentliche Arbeiten zu haben, aber auch um zumindest das endgültige Projekt ausschreiben zu können, mit Vorteilen nicht nur in wirtschaftlicher Hinsicht, sondern darüber hinaus alles in Bezug auf die Geschwindigkeit der Ausführung und die Reduzierung von Streitigkeiten. Wir wollen auch unsere Präsenz im Ausland ausbauen, wo wir bereits Berater einiger Regierungen in Südamerika und in den Golfstaaten sind. Es ist eine interessante Tätigkeit, von der auch unsere Unternehmen profitieren können, die offene Türen finden.“
FIRSTonline – Generell kann die Möglichkeit, über ein weniger bürokratisches und effizienteres Instrument zu verfügen, eine Rolle dabei spielen, die Wirtschaft in den Tiefphasen des Konjunkturzyklus wie der jetzigen zu unterstützen und vor allem dazu beizutragen, deren Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern Das italienische System scheint einen besonderen Bedarf zu haben?
ARMANI – „Um das Staatsdefizit zu reduzieren, wurden in den letzten Jahren vor allem Investitionen gekürzt. Mit ANAS außerhalb des öffentlichen Umkreises ist es möglich, eine Antirezessionsfunktion zu erfüllen, indem man Geld zu sehr niedrigen Zinsen leihen kann und somit das Investitionsvolumen hoch hält. Vor allem aber könnte ein echtes Unternehmen, das auf der Grundlage der Qualität seiner Leistung bewertet wird, einen großen Beitrag zur Berechnung der Kosten und des systemischen Nutzens von Investitionen leisten und damit zu ihrer Optimierung beitragen, was eigentlich eines der Probleme des Landes ist.“
FIRSTonline – Um nicht zu provozieren, aber Salerno-Reggio Calabria scheint mir kein gutes Beispiel für eine korrekte Ausführung der Arbeiten zu sein.
ARMANI – „Diese Autobahn ist der Beweis dafür, wie sehr das derzeitige System nicht funktioniert. Wie wir eingangs gesagt haben, wenn die finanziellen Ressourcen mit einem Dropper zugewiesen werden, können wir die Beschaffung nicht durchführen, und alles unterliegt ständigen Verhandlungen, in die sich viele böse Absichten einschleichen können. Jetzt haben wir uns darauf geeinigt, alle wichtigen Arbeiten bis 2016 abzuschließen, und vor allem, dass wir mit denselben bereits zugewiesenen 800 Millionen alle notwendigen Wartungsarbeiten auf den letzten 40 km durchführen werden, ohne dass eine vollständige Renovierung erforderlich ist, da dies der Fall ist eine relativ neue Strecke, die funktionaler gestaltet werden kann. Im Vergleich zu dem, was gesagt wurde, würden wir auf diese Weise zwei Milliarden einsparen. Und vor allem wird die Autobahn in wenigen Monaten voll nutzbar sein. Wir werden das gesparte Geld sofort für andere unverzichtbare Arbeiten verwenden, beginnend mit denen, die für Kalabrien notwendig sind, um das Leben der Menschen und die Effizienz des Landes zu verbessern".
