Andrea Gilardoni, Professor an der Bocconi und Gründer und Förderer des Observatory on the Costs of Not Doing Public Works, fordert seit Jahren einen Wendepunkt für Infrastruktur und öffentliche Arbeiten mit der Macht der Zahlen, basierend auf der wissenschaftlichen Anwendung von Kosten- Nutzenanalyse . Das ist zwar nicht das Evangelium, aber dennoch ein entscheidender Bezugspunkt. Vor allem, weil es nützlich war, einen wesentlichen Punkt klarzustellen: Die Ausführung öffentlicher Arbeiten kostet (und manchmal zu viel), aber sie nicht auszuführen, kostet noch mehr. Wenn die Regierung von heute und morgen auf den Bau der bereits gesetzlich vorgesehenen Infrastrukturen verzichten und im nationalen und europäischen Maßstab wären die Kosten für Italien anormal: 530 Milliarden Euro bis 2035. Natürlich erklärt die Kosten-Nutzen-Analyse nicht alles, aber wie Gilardoni im Interview mit FIRSTonline sagt, hat er davon nichts ebenfalls von Geburt an Aktionär ist, kann nicht zu einem bequemen Schirm für die politischen Kräfte werden, die der Infrastruktur ihr Gesicht zeigen und ihre Verantwortung voll wahrnehmen müssen. Und es wird interessant sein, nach der Kontroverse der letzten Tage über Tav und Tap zu sehen, was die politischen Kräfte auf der Konferenz sagen werden, die Gilardonis Observatorium zu diesen Themen bei der politischen Wiederaufnahme in Rom am 12. September direkt vor der Tür organisiert hat der Abgeordnetenkammer.
Professor Gilardoni, Ihre Beobachtungsstelle für die Kosten des Unterlassens bezifferte im vergangenen Frühjahr die Kosten, die Italien bis 530 tragen müsste, wenn die bereits geplanten und bereits durch die geltenden Gesetze vorgesehenen öffentlichen Arbeiten nicht durchgeführt würden, auf 2035 Milliarden Euro: Können Sie das? erklären, wie eine so ungewöhnliche Summe berechnet wurde?
„Wir beschäftigen uns seit fast drei Jahrzehnten mit diesen Themen. Die Idee ist einfach, aber sicherlich stark: Wenn ein Infrastrukturprojekt abzüglich der Kosten dazu bestimmt ist, Wohlstand und Wohlstand zu schaffen, erzeugt die Nichtbeachtung Opportunitätskosten für die Gemeinschaft, eine Art versteckte Steuer. Die Cost of Not Doing soll abschätzen, wie viel Vermögen verloren gehen würde, wenn in den nächsten 16 Jahren nichts unternommen würde. Glücklicherweise bauen wir Infrastruktur auf… In den letzten 15 Jahren haben wir eine Methode entwickelt, die auf der Kosten-Nutzen-Analyse (CBA) basiert, die wir auf eine Reihe von Infrastrukturen im Energiesektor (Strom, Gas, erneuerbare Energien usw.) angewendet haben. , der sanften und nicht sanften Mobilität (Straßen, Autobahnen, Eisenbahnen usw.), im Ultrabreitband, der Wasserversorgung. Kosten-Nutzen-Analysen sind heute in Mode, aber ich denke, sie sollten gebührend berücksichtigt werden. Es genügt zu sagen, dass es keinen einzigen CBA-Wert gibt, der zu 100 % sicher ist: Alle zukunftsorientierten Daten, die Unsicherheiten, Annahmen und subjektiven Schätzungen unterliegen. Aber wir werden darüber reden Jahrestagung der Informationsstelle in der Sala Capranichetta in Rom am 12. September“.
Was meint er genau? Sollen wir die Kosten-Nutzen-Analyse gleich über Bord werfen, auch wenn Grillo Infrastrukturminister Toninelli als absoluten Entscheidungsbezug beruft?
„Sehen Sie, für uns ist die Kosten-Nutzen-Analyse seit ungeahnten Zeiten ein zentrales und wesentliches Element. Es hilft sehr, aber man muss es gut und selbstständig machen. Es hilft, sich auf die Auswirkungen zu konzentrieren, die wirtschaftliche und soziale, aber auch ökologische Relevanz der Arbeit zu hypothetisieren, es dient auch im Entscheidungsprozess dazu, die Infrastruktur so zu verändern, dass sie besser auf die Anforderungen reagiert. Aber die Entscheidung ist am Ende immer politisch und hier darf sich die Politik nicht zurückhalten.“
In den letzten Tagen haben die Fünf Sterne alle wichtigen öffentlichen Bauprojekte in Frage gestellt, vom Tav bis zum Tap und von der Pedemontana bis zum Terzo Valico Valico: ob diese Projekte, von denen sich viele in einem fortgeschrittenen Bauzustand befinden, unterbrochen werden sollten , was wären die wirtschaftlichen und finanziellen Kosten für unser Land?
„Herr Direktor, verwickeln Sie mich nicht in eine ziemlich verrückte Debatte, in der Zahlen oft aufs Geratewohl geworfen werden und alte, nicht kontextualisierte Kosten-Nutzen-Analysen zitiert werden, die oft von Leuten erstellt wurden, die auch andere Interessen haben!! Jede Situation hat ihre Besonderheiten und lässt sich nicht verallgemeinern. Die Arbeiten müssen in einen Kontext der Länderstrategie eingebettet werden, was der eigentliche Punkt ist, den es zu berücksichtigen gilt. Im Hinblick auf die volkswirtschaftlichen und finanziellen Kosten ist eine Unterbrechung begonnener Arbeiten meist sehr teuer, da sich getätigte und nicht genutzte Investitionen, entgangene Chancen der wirtschaftlichen und sozialen (aber oft auch ökologischen) Entwicklung, mehrfache Streichungen von Fördermitteln sowie Bußgelder und Schadensersatz. Kurz gesagt, es ist schnell, die Kosten in zweistelliger Milliardenhöhe zu erreichen. Aber ich glaube nicht, dass die Fünf Sterne verrückt genug sind, um die besprochenen Arbeiten wirklich aufzugeben; vielleicht wollen sie sie sich genauer ansehen, und das kann man ihnen nicht ganz verübeln…“.
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Die von den Gegnern der öffentlichen Großarbeiten vorgebrachten Einwände betreffen die Herstellungskosten und die Tatsache, dass die Kosten in Italien, insbesondere bei den Eisenbahnen, im Durchschnitt dreimal so hoch sind wie in anderen europäischen Ländern: Wie lässt sich diese Anomalie erklären? Der Orographie oder der weit verbreiteten Korruption die Schuld geben?
„Orographie, historische Artefakte und Korruption – wir haben es kürzlich auch in Rom mit Metro C gesehen – spielen eine zentrale Rolle bei steigenden Kosten (und Zeiten). Aber auch die Ausgleichsabgaben an die Verwaltungen und an die durch die Infrastruktur „geschädigte“ Bevölkerung haben eine Entlastung von 10-15% der Arbeitskosten. Dazu kommt eine gewisse Neigung zum Größenwahn und die teuersten Lösungen zu wählen (vielleicht auch weil sie sicherer sind); was den Bauunternehmen offensichtlich nicht missfällt. In diesem Sinne müssen wir die Suche nach Nüchternheit fortsetzen, die heute auch dank billigerer Technologien möglich ist; in einigen Fällen wurden die Kosten für die Infrastruktur um 50 % oder sogar mehr gesenkt. Beispielsweise haben die Staatsbahnen in diesem Sinne eine Arbeit geleistet, die zu Einsparungen in Milliardenhöhe führen wird, aber dies ist nur ein Beispiel von vielen. Was die Korruption anbelangt, so kann sie sicherlich bestimmte starke Kostensteigerungen erklären: Es ist der Mechanismus der Schwankungen während des Baus, der die Möglichkeit der Erhebung zusätzlicher Gebühren bestimmt. Hier besteht die Lösung darin, mehr in die Entwurfsphase der Arbeiten zu investieren und diese dann ohne Variantenmöglichkeit, also schlüsselfertig, auszulagern. Aber wehe, alles zu stoppen, indem man den Sektor kriminalisiert und Fallen und Fallstricke einführt, die die Entwicklung behindern. Heute wissen wir, wie es möglich ist, Kosten zu senken, auch im Bewusstsein, dass die Arbeit sonst nicht getan wird.“
In nur 8 Jahren ist die Hochgeschwindigkeitsstrecke bereits gesättigt und so geschah es in wenigen Jahren auch für die Autostrada del Sole…
„Hier sind dies zwei Fälle, in denen die insgesamt sehr positiven Auswirkungen der Infrastrukturen nicht von allen vorhergesehen wurden, und viele waren die Kritiker der zu kostspieligen, nutzlosen Initiativen. Der politische Wille hat sich durchgesetzt. Aber ich habe den jüngsten Fall von Brebemi vor Augen, der ein totaler Misserfolg zu sein schien (oder vielleicht wollte es jemand glauben machen) und der heute bereits eine der ersten italienischen Autobahnen mit außerordentlich wichtigen Auswirkungen auf lokal, regional und sogar national ist Mobilität. Aber auch auf die Beschäftigung (denken Sie an die großen globalen Unternehmen, die ihre Aktivitäten dank der Arbeit ansiedeln) und auf die Umwelt. Kurz gesagt, es ist schwierig, eine Dynamik vorherzusagen, die sich über Jahrzehnte entwickelt (so ist die Verwendung dieser Werke), die stark von unvorhersehbaren Ereignissen bedingt ist. Deshalb muss die politisch-strategische Vision für Großwerke dominieren, auf jeden Fall begleitet von einer glaubwürdigen Kosten-Nutzen-Analyse.“
Abgesehen von den Kosten, welche Auswirkungen hätte der Stopp des TAV und des Tap auf Italien und die Modernisierung des Landes?
„TAV und TAP sind zwei völlig verschiedene Dinge. Die Aufgabe des TAV würde eine geringere Integration in das europäische Schienenlogistiksystem mit der Gefahr einer partiellen Marginalisierung Italiens bedeuten; bei TAP käme der Verzicht einer Gasversorgungsquelle weniger gleich, deren Relevanz allerdings umstritten wäre.“
Welche Auswirkungen hat der Bau der geplanten Infrastruktur auf das Wirtschaftswachstum und die Beschäftigungsentwicklung?
„Nicht unbedingt große Auswirkungen, selbst wenn es schwerwiegend wäre, sie zu blockieren. Aber das Thema Infrastruktur ist nicht auf Großprojekte beschränkt; im Gegenteil, es gibt Hunderte von kleineren oder kleineren Projekten, die leichter zu realisieren sind und insgesamt sehr erhebliche Auswirkungen auch auf das lokale Beschäftigungsniveau haben. Hinzu kommt die Frage der Modernisierung veralteter, aber immer noch grundlegender Infrastrukturen (Gasnetze, Wassernetze etc.). Und dann wieder die neuen Technologien, die kurzfristig außergewöhnliche Auswirkungen haben werden: das Internet der Dinge, selbstfahrende Autos, Autobahnen für diese Fahrzeuge, Smart Cities, Smart Grids, und ich könnte weitermachen. Diese Debatte über Großwerke scheint mir daher etwas veraltet zu sein, und ich würde es vorziehen, wenn sie sich auf die wahre Zukunft der Infrastrukturen konzentriert. Was wir im Seminar am 12. September tun werden“.
Wie wir auch anlässlich der Ablehnung der Olympischen Spiele in Rom gesehen haben, gibt es einen Teil des Landes, der keine öffentlichen Arbeiten will, und eine politische Kraft (die Fünf Sterne), die diese Angstorientierung interpretiert und sich ihrer annimmt: was kann Was muss getan werden, um die gemeinsame Nutzung neuer Infrastrukturen zu erweitern und Vorurteile durch klare, transparente und rationale Entscheidungen zu ersetzen?
„Mittlerweile wissen wir genau, wie ein Infrastrukturprojekt gemanagt werden sollte. Was sind die Umsetzungsbedingungen, wie können Bürger und öffentliche Verwaltungen beteiligt werden, was sind die kritischen Phasen, wie können sie finanziert werden. Und wir wissen auch, dass die Qualität des politisch-administrativen Systems die Grundlage für die Errungenschaften ist. Die beteiligten Interessen sind immer zahlreich und heikel zu handhaben; aber neben den oppositionellen Akteuren gibt es viele, die dafür sind und die oft eine schweigende Mehrheit bilden.“
