Werden unsere Helden die Ära des Übergangs vom Verbrennungsmotor zum Elektromotor überstehen? Oder drohen wie bei den Dinosauriern die Big Cars zugunsten neuer, leichterer und flexiblerer Konkurrenten auszusterben? Sicher, es ist nur eine Provokation, aber basierend auf einigen Elementen. Angefangen beim Erfolg von Unternehmen, die Anfang der XNUMXer Jahre noch gar nicht existierten.
Im Gefolge von Tesla, Protagonist der ersten Revolution, der Freshman Rivian läuft an der Wall Street Trotz Scheidung von Ford und Covid-Problemen: Der Donnerstag, der 2. Dezember, ist knapp hundert Milliarden Dollar wert. Inzwischen Liu Bin, Gründer und CEO von Nio, das aggressivste der chinesischen "elektrischen" Fahrräder an der Wall Street notiert (Kapitalisierung von 60 Milliarden Dollar oder ein Fünftel von Toyota, dem beliebtesten Traditionsunternehmen), gab am Mittwoch bekannt, dass es beabsichtigt, Autos im nächsten Jahr auf fünf europäischen Märkten zu landen. Es sollte ihn überzeugen der Norwegen-Test, bisher einziger abgedeckter Markt auf dem alten Kontinent: Jeder vierte mögliche Kunde des chinesischen Autos entschied sich nach dem Test für den Kauf eines Nio. Besser als die Ergebnisse, die wir zu Hause erzielen, sagte der Tycoon begeistert und bestätigte, dass a neue Fabrik in Hefei zur Unterstützung des Verkaufswachstums: 25.500 Einheiten im vierten Quartal, eine Steigerung von 120 % gegenüber dem dritten.
Gewisse Zahlen sollten traditionelle Konzerne nicht verschrecken, die krampfhaft nach alten und neuen Allianzen suchen, um die Lieferketten ihrer Produktionsstätten zu stärken, die von Chipknappheit geplagt, aber auch strukturschwach und abhängig von knapp werdenden oder kontrollierten Rohstoffen sind durch chinesische Konkurrenten. Aus diesen Gründen, aber nicht nur, beginnen die repräsentativsten großen Namen der Automobilwelt, sich Gehör zu verschaffen. Zuallererst Carlos Tavares, Nummer eins von Stellantis die die Gelegenheit der Reuters-Konferenz zum Start nutzten eine beispiellose Warnung: „Der Druck von Regierungen und Institutionen (wie der EU) auf Autokonzerne kann aufgrund der höheren Kosten, die durch die neuen Umweltvorschriften erforderlich sind, die Beschäftigung gefährden und das Wachstum beeinträchtigen“, sagte er, „um der Autoindustrie eine Elektrifizierung aufzuzwingen was 50 % Mehrkosten im Vergleich zu einem konventionellen Fahrzeug bedeutet“. Und noch einmal: „Für uns gibt es keine Möglichkeit, diese 50% Mehrkosten auf die Endkunden umzuwälzen, weil letztere, meist Mittelschicht, das nicht tragen könnten.“
Daher besteht das Risiko, Mengen zu reduzieren oder Gewinnkürzungen hinzunehmen, die auf lange Sicht nicht tragbar sind. Abgesehen von einem starken Wachstum der Pflanzenproduktivität. „In den nächsten fünf Jahren müssen wir eine Produktivitätssteigerung von 10 % pro Jahr verdauen (…) in einem Sektor, in dem die Menschen normalerweise zwischen 2 und 3 % reisen“, sagt Tavares.“ Und fügte hinzu: „Die Zukunft wird zeigen, wer das alles ertragen kann und wer scheitern wird: wir bringen die Branche an ihre Grenzen".
Es scheint einem Wiederbelebten zuzuhören Sergio Marchionne, damals ein Skeptiker der elektrischen Revolution. Der Unterschied liegt darin, dass Stellantis heute voll am Wandel teilnimmt, nachdem im Sommer 30 Milliarden Investitionen bis 2025 angekündigt wurden, um mehrere Ziele zu erreichen: neue elektrische Architekturen, Anlagen zum Bau von Batterien und zur Sicherung von Rohstoffen und Technologien.
Und es gab einige Erfolge, einen wirklich sensationell. Im Oktober, zum ersten Mal in der Geschichte, Stellantis hat mehr verkauft als Volkswagen: 21 % des Marktes gegenüber 20,7 % des deutschen Konkurrenten, der durch Chipknappheit gelähmt ist. Aber schau dir die an November-Bremse, gibt es wenig Grund zur Freude: In Italien sprechen die Daten von dramatischen -24,5 % des Umsatzes, unter anderem in Ermangelung jener Maßnahmen, die den Erdrutsch auf anderen Märkten abgefedert haben. Aber in Frankreich zeigt die November-Zahl (-3 % im Vergleich zu 2019), dass die Straße ohne Eingriffe in die Infrastruktur in Schwierigkeiten ist. Ein bisschen für alle.
Das bestätigt Thomas Schmall, der für Technik zuständige Volkswagen-Manager, dem der Konzern die Aufgabe anvertraut hat, die für den Übergang sowie den Start der Produktion von Feststoffbatterien notwendigen Rohstoffe zu beschaffen, die in Zukunft am effizientesten sind. Ein 30-Milliarden-Projekt von Euro. Die Zahl „30“ hat im Kampf ums Überleben einen magischen Beigeschmack: Wenn wir nicht rechtzeitig handeln, sagte Vorstandschef Herbert Diess, riskieren wir 30 weniger Arbeitsplätze.
Kurz gesagt, es ist Zeit, das zu beweisen Das europäische Auto besteht nicht aus Dinosauriern: Erwarten Sie eine lange Reihe von Vereinbarungen zu Technologien und Materialien. Vielleicht reichen sie aus.
