Обсерватория «Издержки бездействия» работает уже шестой год, завершая этим отчетом (Исследование 2011 г.) второй трехлетний цикл, посвященный развитию инфраструктуры страны и издержкам инерции для сообщества. В исследовании 2009 г., первом из нового трехлетнего периода работы, мы измерили затраты на бездействие за 16-летний временной горизонт, с 2009 по 2024 г., в секторах энергетики (электроэнергия и газ), отходов, дорожное движение (автомагистрали и платные кольцевые дороги) и железные дороги (обычные и высокоскоростные железные дороги) и водное хозяйство. С помощью методологии, разработанной исследователями Agici, частично основанной на анализе затрат и выгод, были оценены экономические, экологические и социальные последствия, связанные с задержками в стратегической инфраструктуре в нашей стране. На протяжении многих лет Обсерватория анализировала причины задержек, формулируя упреждающие размышления, также направленные на переопределение ролей субъектов, участвующих в процессах строительства инфраструктуры: компаний, политической системы, государственного управления, кредиторов. В исследовании 2010 года была предложена модель выполнения работ: Стандартизированная процедура. Это процесс, который через четкие, четкие и четко сформулированные этапы позволяет достичь необратимых и общих решений. В этом году в деятельности Обсерватории рассматривались: 1. Пересмотр Политики для энергетического сектора; 2. Мониторинг развития инфраструктуры за трехлетний период 2009-2011 гг. и измерение выгод от выполненных работ и издержек невыполненных работ на основе допущений и параметров исследования 2009 г.; 3. Применение стандартизированной процедуры к ряду реальных инфраструктур; 4. Подготовка 10 руководящих принципов для рамочного закона о возрождении инфраструктуры. Что касается первого пункта, ряд явлений оказал глубокое влияние как на предложение, так и на спрос в итальянском энергетическом секторе и заставил нас изменить допущения Политики, определенные в 2009 году. Второй момент касается мониторинга инфраструктур, введенных в эксплуатацию за трехлетний период 2009-2011 гг.; путем сравнения фактических достижений за трехлетний период с потребностями, оцененными в Исследовании 2009 г., мы рассчитали как Издержки невыполнения, т.е. то, что мы уже заплатили по инерции, так и Выгоды от выполнения, т.е. удалось избежать благодаря достижениям. Что касается третьей темы, мы проанализировали шесть работ с особенно критической историей авторизации. Взяв за образец стандартизированную процедуру, принятую в прошлом году, мы предложили решения, которые упростили бы и ускорили процесс каждой инфраструктуры.
Задачи обсерватории CNF на 2011 г.
В исследовании 2009 года мы измеряли УТС в энергетике, отходах, автомобильном и железнодорожном транспорте и воде. Ниже мы обобщаем данные, представленные на тот момент, уточняя, однако, что в электроэнергетическом секторе произошли существенные изменения. По сути, он характеризовался серией событий, изменивших профили спроса и предложения: финансово-экономический кризис значительно снизил спрос на энергию; референдум заблокировал возвращение к ядерной энергетике; сильный рост национального производства электроэнергии создал ситуацию избыточных мощностей. Это привело к пересмотру политики развития отрасли и перерасчету CNF. Власть. Что касается электростанций, выяснилось, что если к 12 году не будет построено более 2024 дополнительных ГВт, то CNF составит более 4 миллиардов евро. Отсутствие строительства 5.500 км новых сетей может привести к затратам в размере 20 миллиардов евро. Наконец, стратегическая неудача в строительстве регазификационного терминала мощностью 9 Г(м3) привела бы к CNF в размере 2,5 млрд евро. Общий CNF энергетического сектора оценивался в 26 миллиардов евро. Напрасно тратить. Невыполнение 97 заводов по переработке отходов в энергию и 200 заводов по производству компостеров по 165 тыс. тонн, по оценкам, приведет к CNF в размере 50 млрд евро: 24,7 млрд для заводов по переработке отходов в энергию и 21,4 млрд для компостеров. Автомагистрали. Неспособность построить около 3,3 км автомагистралей привела к тому, что к 1.700 году общая стоимость проекта составила 2024 млрд евро. Железнодорожные пути. CNF железнодорожного сектора оценивался в 138,5 млрд евро: 157,4 млрд евро из-за отказа построить 65,4 км высокоскоростных железных дорог и 848 млрд евро, если бы не было построено 92 км обычных линий. Вода. В секторе был CNF в размере 700 миллиардов евро, вызванный невозможностью заменить 28,9 53.840 км акведуков и отсутствием очистных сооружений для 8 миллионов эквивалентных жителей. В заключение выяснилось, что бездействие в период 2009–2024 гг. могло привести к затратам для сообщества в размере 376 млрд евро (рис. 1 – I CNF 2009–2024 гг.).
Показатели эффективности и достижения на 2009 - 2011 годы
Посмотрим, таким образом, на динамику, которая реально имела место в трехлетнем периоде 2009-2011 гг. Целью, в соответствии с задачами Обсерватории, является оценка Издержек невыполнения за период и за отдельные годы, т.е. фактических издержек, понесенных страной в связи с задержками. Эти ежегодные затраты вытекают из сравнения Сценария политики исследования 20091 года2009 с достижениями 2010, 2011 и 2 годов. На рисунке 2009 показана динамика в период 2011-2.700 годов. В электроэнергетическом секторе введено в эксплуатацию более 1.500 МВт производственных установок (исключая фотоэлектрические и ветряные по причинам, которые мы объясним) и почти 2.100 км новых линий электропередач. Однако в сфере регазификационных терминалов ничего сделано не было. Что касается отходов, были построены заводы по переработке отходов в энергию на 550 тыс. тонн в год и заводы по компостированию на 153 тыс. тонн в год. С точки зрения логистики было открыто 193 км автомобильного движения, в то время как строительство в железнодорожном секторе составило 122 км для линий HS / HC и 3.100 км для обычных участков. По нашим оценкам, в водном секторе было заменено около 1 2009 км сетей и более 2011 миллиона человек обслуживаются очистителями. Используя эти данные в качестве отправной точки, мы рассчитали, используя показатели эффективности: ожидаемую стоимость бездействия (CNFP) для каждого года; Затраты на невыполнение (CNAF), то есть расходы, понесенные в связи с невыполнением или задержкой выполнения требования; преимущества выполнения (BAF) для сообщества, возникающие в результате ввода в эксплуатацию инфраструктур. Некоторые выгоды превышали предусмотренные в бюджете (за исключением BAF), поскольку достижения превышали годовые цели политики. Наконец, на основе достижений 2024-2 гг. мы оценили класс, сектор и общий УНВ в 2009 г. (остаточный УНВ). Остаточная CNF ежегодно уменьшается как для новых инфраструктур (BAF), так и для неудачных реализаций (CNAF); последние расходы представляют собой «скрытый счет», который страна ежегодно оплачивает по инерции. Рисунок 2011 – Инфраструктурные сооружения за трехлетний период XNUMX-XNUMX гг.
Медленный трехлетний период: BAF и CNAF 2009–2011 гг.
Рисунок 2 ясно показывает, как фактические достижения за трехлетний период часто были ниже, чем достижения Политики. Таким образом, по разным причинам, включая кризис 2008 года, трехлетний период 2009-2011 годов был довольно негативным для инфраструктур. Это правда, что некоторые отрасли переместились больше, чем другие (а в некоторых случаях превзошли цели политики, поставленные в 2009 году), но инерция, обнаруженная в экологических секторах и в некоторых секторах логистики, обусловила конечный результат. Рисунок 3 дает количественную оценку значений, показанных на рисунке 2, в экономическом выражении: если бы ничего не было сделано, страна понесла бы расходы в размере 70 миллиардов евро (CNFP). Достижения за трехлетний период позволили избежать части этих затрат, то есть BAF на 50,1 млрд евро. Из них около 10 миллиардов евро приходится на внебюджетные фонды, что свидетельствует о том, что за несколько лет сделано больше, чем предусмотрено в бюджете. Однако бездействие обошлось сообществу в 24 миллиарда евро (CNAF). В энергетике развитие электростанций и сетей электропередач уравновесило статичность регазификационных установок; BAF сектора составил 6,2 миллиарда евро, из которых 1,9 миллиарда евро - дополнительный BAF, а CNAF - 500 миллионов евро. С другой стороны, в отходах, несмотря на важные достижения 2009 года, преобладала статика: CNAF в размере 1,7 млрд евро выделяется на фоне BAF в 2,9 млрд евро. На автомагистралях строительство, не соответствующее целям Политики, принесло CNAF в размере 13,5 млрд евро по сравнению с BAF в размере 12,5 млрд евро. Железные дороги завершают трехлетний период с CNAF в размере 3,9 миллиарда евро, сосредоточенным на обычных железных дорогах; в то время как BAF составил 27 миллиардов евро. В водном секторе небольшие инвестиции приводят к затратам в размере 4,2 миллиарда евро по сравнению с BAF за 1,2 миллиарда евро. В заключение, и с большой осторожностью, инерция стоит около 8 миллиардов евро в год, что равно 130 евро на душу населения в год. Рисунок 3 – Эволюция УТС в период 2009-2024 гг.
Энергетический сектор
Энергетика в трехлетнем периоде 2009-2011 гг.
В отличие от других секторов, проанализированных Обсерваторией, трехлетний период 2009-2011 гг. был положительным для энергетического сектора. Как и в четырехлетнем периоде 2005-20082 годов, развитие было устойчивым, хотя и более сбалансированным: в секторе электроэнергетики инвестиции были ориентированы на угольные электростанции и возобновляемые источники, полезные для восстановления баланса производства, а также на транспорт и трансформаторные станции, фундаментальные элементы для наилучшего использования существующего производственного парка. Таким образом, реализация соответствовала Политике, а иногда даже превосходила ее; Единственным недостатком отрасли являются регазификационные терминалы, которые не работают. Важно помнить, что в период 2005-2008 гг. сектор уже значительно развился: введены в эксплуатацию тепловые электростанции на 16.000 1.300 МВт и более 3 4 км новых линий НТГ, в том числе благодаря облегчающим правилам37. Эти разработки, с одной стороны, сделали производство более эффективным и сделали систему более безопасной, а поставки стабильными; с другой, однако, они усугубили географический дисбаланс и источники3. За тот же период объем импорта природного газа также вырос на 2008 млрд м2009 благодаря строительству регазификационного терминала в Ровиго и газопровода Greenstream, а также расширению газопроводов TAG, TTPC и Transitgas. Следует также отметить, что кризис 2011 г. привел к снижению эффективного энергопотребления, а также к ослаблению среднесрочных прогнозов. Кроме того, интенсивные разработки сегодня привели к ситуации с избыточной мощностью в системе электроснабжения. Благодаря такой динамике в трехлетнем периоде 5-26 гг. приоритеты отрасли сместились с обеспечения безопасности поставок, которую в любом случае необходимо поддерживать, на более сбалансированное развитие системы в целом. Это достигается за счет: меньшей зависимости от ископаемого топлива; более эффективное использование существующих инфраструктур; снижение затрат на электроэнергию и газ19,9. В этом смысле акцент сместился на инвестиции в (дешевые) возобновляемые источники энергии, угольные электростанции, сети передачи электроэнергии и регазификацию. В заключение, CNF сектора значительно сократился за трехлетний период: он вырос с 6,2 миллиардов евро до 2 миллиардов евро благодаря выгодам в размере примерно 4 миллиарда евро, включая 2009 миллиарда евро дополнительных BAF. Это позволило компенсировать CNAF, вызванный бездействием регазификационных терминалов. Рисунок XNUMX – Энергетика: динамика УТС за трехлетний период XNUMX г.
Производственные мощности
Производственные мощности выросли за трехлетний период в соответствии с предположениями Политики. Теплоэлектростанции, в частности угольные, получили определенное развитие за двухлетний период 2009-2010 гг. в связи с вводом в эксплуатацию двух групп ТЭЦ Торревальдалига Норд; однако в 2011 г. ничего. Возобновляемая энергетика (без ветровой и фотоэлектрической энергии, чистая выгода от которой сомнительна) переживала интенсивное развитие в рассматриваемые три года6. В частности, как гидроэлектростанции, так и геотермальные электростанции прошли политику в 2009 и 2010 годах; это в значительной степени уравновешивало статичный характер 2011 года. Вместо этого, что касается заводов по производству биомассы, они демонстрировали дополнительную производительность во все рассматриваемые годы. Таким образом, в период 2009-2011 гг. было введено в эксплуатацию: • 1.315 253 МВт от угля • 61 МВт от гидроэлектростанций • 1.100 МВт от геотермальной • 2.300 10.000 МВт от биомассы Следует отметить, что за тот же период примерно 2.300 2.700 МВт от ветра и почти 4 3,2 МВт фотогальваники. В целом, хотя и с упомянутым выше исключением, из предусмотренной Политикой мощности более 800 7 МВт за трехлетний период введено около 100 2009 МВт. Высокие объемы производства сократили CNF, которые выросли с 2010 до 2011 миллиарда евро, благодаря BAF более 5 миллионов евро. Более чем положительные достижения в области возобновляемых источников энергии показывают, что чистый дополнительный BAF2009 составляет около 2011 миллионов евро. Дополнительный БАФ, полученный за двухлетний период XNUMX-XNUMX гг., более чем компенсировал CNAF XNUMX г. Рисунок XNUMX – Электростанции: динамика УТС и строительства за трехлетний период XNUMX-XNUMX гг.
Линии электропередач
В рассматриваемый трехлетний период особенно интенсивно шло развитие электросетевого комплекса. В дополнение к сетям передачи высокого и очень высокого напряжения введены в эксплуатацию многочисленные электростанции, которые очень важны для использования возобновляемых источников энергии. Особое значение имеет открытие в 2009 и 2010 годах двух подводных кабелей SAPEI, необходимых для эксплуатации теплоэлектростанций и для ветряных источников в регионе Сардинии. В частности, за три года введено в эксплуатацию: • 610 км сетей в 2009 г. • 585 км сетей в 2010 г. • 360 км сетей в 2011 г. Как указывает Терна, всего дополнительно почти 1.550 50 км сетей было установлено, что на 1.000% больше предусмотренной Политикой примерно 19,5 км. Для балансировки электроэнергетической системы необходимо развитие элементов сети. Фактически они позволяют избежать перебоев с поставками; разблокировать наиболее эффективные производственные мощности, снижая выбросы электростанций и затраты на выработку электроэнергии; сдерживать потери в сети, избегая строительства новых заводов, которые также бесполезны, учитывая ситуацию с избыточными мощностями в стране. Развитие сети позволило значительно сократить CNF сектора, который увеличился с 14,2 млрд евро до 5,3 млрд евро благодаря BAF в размере 1,7 млрд евро; последний включает дополнительный BAF в размере примерно 6 миллиарда евро. В этой структуре CNAF были нулевыми. Рисунок 2009 – Линии электропередач: динамика УТС и сооружений за трехлетний период 2011-XNUMX гг.
Регазификаторы
Рассматриваемый класс оставался неизменным в течение трехлетнего периода. Действительно, стратегическое значение этих заводов частично уменьшилось. В основном это связано с двумя факторами: сокращением потребления и развитием инфраструктуры в последние годы. Кроме того, запланированы как новые газопроводы («Галси», ТАР и «Южный поток»), так и расширения существующих («Гринстрим»). Имея это в виду, новая Политика для сектора снижает потребность в новых инфраструктурах этого типа. В частности, новые регазификационные терминалы не нужны для удовлетворения внутреннего спроса, в то время как вопрос о стратегическом характере диверсификации источников поставок и создания газового хаба в стране остается существенно актуальным. Для этих целей потребность в дополнительной мощности можно оценить в 9 Г(м3). В заключение, тенденция CNF для этих заводов отражает отсутствие конструкций. CNF не изменился и равен 2,5 млрд евро (гипотеза хаба), а CNAF, т. е. затраты на инерцию, составляет примерно 460 млн евро.
выводы
Избыточные производственные мощности, недоиспользуемые новые электростанции, отказ от атомной энергетики, несбалансированность сочетания и расположения, высокая стоимость возобновляемых источников энергии, статические прогнозы спроса, по-прежнему высокие затраты — вот некоторые из вопросов, которые необходимо будет тщательно оценить на правительственном уровне для разработки новой энергетической политики. Политика, которая должна будет больше ориентироваться на эффективность потребления и «интеллектуальное» развитие сетей, а не на неорганизованный рост новых генерирующих мощностей. Рисунок 7 – Регазификационные терминалы: динамика УТС за трехлетний период 2009-2011 гг.
Сектор отходов за трехлетний период 2009-2011 гг.
Инфраструктурное развитие сектора отходов за трехлетний период 2009-2011 гг. было неравномерным в различных секторах, что привело к общему отрицательному результату. Сектор переработки отходов в энергию получил хорошее начало с очень позитивного 2009 года, а затем пошел на спад в 2010 году и даже больше в 2011 году. С другой стороны, строительство заводов по производству компоста всегда оставалось ниже целей Политики. Всего за трехлетний период построено: • 9 мусороперерабатывающих заводов (2 новых и 7 реконструированных) на дополнительную мощность 2,1 млн тонн ТБО в год • компостные заводы общей мощностью около 550 тыс.тонн/год. Как подчеркнуто, особенно положительный показатель за 2009 год обусловлен главным образом вводом в эксплуатацию завода Кампания в Ачерре мощностью 1,2 млн тонн в год, что позволило, по крайней мере, частично компенсировать инерцию последующих лет. . Достижения за трехлетний период немного сократили CNF к 2024 году, который увеличился с 24,7 млрд евро до 22,3 млрд евро, благодаря BAF в размере 3,1 млрд евро, включая дополнительный BAF в размере около 550 млн евро. Инерция привела к существенному росту CNAF, который лишь частично компенсировался дополнительными BAF 2009 года. Таким образом, затраты, уже понесенные за трехлетний период 2009–2011 годов из-за невозможности достижения целей Политики, составили 1,5 миллиарда евро. К этому следует добавить 22,3 миллиарда евро, которые сообщество рискует заплатить, если ничего больше не будет сделано до 2024 года. Плохое развитие инфраструктуры сектора отражает ряд критических проблем, которые беспокоят систему уже много лет. Во-первых, сильная неоднородность между севером и югом страны: во многих регионах севера, например, процент раздельного сбора мусора превышает среднеевропейский, а на юге он не достигает 15%. . Кроме того, РД не всегда выливается в рекуперацию материалов, и значительная часть отходов отправляется на свалку. Свалки по-прежнему остаются основной формой захоронения, составляя 49% в среднем по стране. Кроме того, фрагментация операторов не позволяет мобилизовать технологические и финансовые ресурсы, необходимые для модернизации сектора. К этому добавляются неопределенные сроки получения разрешений на строительство новых заводов и раздробленность ответственности между различными уровнями правительства, что отпугивает потенциальных инвесторов. Рисунок 8 – Отходы: динамика УТС за трехлетний период 2009-2011 гг.
Заводы по переработке отходов в энергию
Таким образом, за трехлетний период 2009–2011 гг. сектор вырос больше, чем за предыдущий трехлетний период, даже если в целом он оставался ниже целей Политики. В 2009 году были запущены четыре завода, включая Acerra, а в 2010 и 2011 годах их было соответственно 2 и 3, в том числе небольшие. В частности, это заводы в Ачерре (1.200 тыс. тонн в год) и Риме (75 тыс. тонн), а также перезапуск заводов в Падуе (100 тыс. /a), Сан-Витторе (240 тыс. тонн в год), Больцано (140 тыс. тонн), Монтале (200 тыс. тонн) и Руфины (130 тыс. тонн). Таким образом, мощность переработки отходов в энергию увеличилась на 39 млн тонн в год (68 в 2,1 г., 1,6 в 2009 г. и 0,3 в 2010 г.), снизив теоретическую потребность с 0,2 до 2011 млн тонн. Таким образом, потребность завода была сокращена в период с 310 до 270 97 тыс. тонн установок по переработке отходов в энергию. Доля городских отходов, превращающихся в энергию, в общем объеме образующихся отходов возрастает с 85% до 200%, что является значительным результатом, но все же далеким от 18,1% Политики, которая основана на скромные субсидии. Как показано на рис. 24,7, стартапы этих двух лет позволили избежать затрат в размере 60 млрд евро (базовый уровень), сократив CNF сектора с 65 до 9 млрд евро. Однако Затраты на невыполнение, уже оплаченные из-за инерции этого класса установок, составляют 2,6 миллиарда евро. Рисунок 21,4 – Заводы по переработке отходов в энергию: динамика УТС и реализации за трехлетний период 18,7-1,4 гг.2011
Компостные заводы
Строительство компостных заводов за трехлетний период было довольно скромным. Общая мощность увеличилась на 550 тыс. тонн в год. За три года цель Политики, намеченная всего на один год, была достигнута. Доля твердых бытовых отходов, перерабатываемых на заводах, несколько увеличилась, перейдя с 9,5% в 2008 г. до 10,7% в 2011 г. Развитие, хотя и скромное, мощностей по компостированию обусловлено вводом в эксплуатацию в 2009 г. заводов мощностью около 150 тыс. тонн. и заводов мощностью около 200 тыс. тонн как в 2010, так и в 20118 году. Потребность в инфраструктуре снизилась с 69 до 60 единиц по 50 тыс. тонн каждая. В заключение отметим, что из-за невыполнения целей годовой Политики CNF сектора в 2024 году несколько снизился, увеличившись с 3,3 до 3,1 млрд евро. Вместо этого инерция привела к затратам для сообщества в размере около 380 миллионов евро против убытков на общую сумму 250 миллионов евро.
выводы
Чтобы перезапустить сектор, необходимо активизировать активную политику по привлечению частного капитала, сделав, например, обязательными региональные цели по преобразованию отходов в энергию9. Нам также необходимо четкое отраслевое законодательство, дающее достаточные гарантии потенциальным инвесторам, и четкое определение обязанностей между различными органами управления. Наконец, в дополнение к мерам, подходящим для поощрения масштабного роста операторов, представляется полезным иметь отраслевой орган, который определяет четкие правила и обеспечивает стабильные правила для системы. Рисунок 10 – Компостные заводы: динамика УТС и реализации за трехлетний период 2009-2011 гг.
Сектор шоссе
Отрасль дорожного хозяйства за трехлетний период 2009-2011 гг.
Трехлетний период небольших шагов вперед для автомобильных дорог, но недостаточный, чтобы восполнить отставание, накопленное за последние десятилетия. Строительство 153 км с 2009 по 2011 год имеет некоторую обнадеживающую ценность (особенно в 2010 году), но все еще далеко от разумных политических целей на 2024 год. Инерция приводит к затратам на несчастные случаи, сохраняющиеся заторы, а также нерешенные воздействия на окружающую среду. Действительно, за трехлетний период мы оценили CNAF в 13,5 млрд евро (Рисунок 11). Построенные за этот период 153 км следует сравнить с 324 км, установленными нашей Политикой (108 км в год). Следует подчеркнуть, что проекты трехлетнего периода включают в себя как новые участки автомагистрали, так и расширение существующих участков до трех и четырех полос движения. Фактически для целей нашего анализа модернизация существующих сооружений существенно улучшает состояние дорог и приносит значительные выгоды, уменьшая заторы и повышая безопасность сети автомагистралей. Достижения, хотя и недостаточные, тем не менее, за трехлетний период принесли BAF в размере 12,5 млрд евро, что снизило стоимость CNF сектора в 2024 году со 138,5 до 126 млрд евро. Однако следует подчеркнуть, что вышеупомянутый CNAF в размере 13,5 млрд евро давит на отдельного гражданина на 75 евро в год. В целом потребность в инфраструктуре к 2024 году вырастет с 1.720 км до примерно 1.567 км, что далеко от 1.400 км, предусмотренных Политикой. В частности, за трехлетие с учетом реконструкции и новых автомобильных дорог построено: • 33 км в 2009 году; • 70 км в 2010 г.; • 50 км в 2011 г. В 2009 г. 33 км относятся к: участку дороги Портогруаро-Конельяно (1,8 км); участок дороги Катания-Сиракузы-Гела (25 км); расширение автомагистрали A1 Казалеккьо-Сассо-Маркони до трех полос (4 км); участок Южного шоссе (2 км). Открытие этих работ для движения транспорта привело к BAF на 3,8 миллиарда евро по сравнению с гораздо более высоким CNAF в размере 5 миллиардов евро. В 2010 году 70 км были разделены между: завершением Портогруаро-Конельяно (около 3 км); расширение южных автомагистралей до трех полос (около 4 км); расширение автомагистрали A14 до трех полос на участке Анкона-Суд-Порто-Сан-Эльпидио (37 км) и модернизация двух участков Салерно-Реджо-Калабрия: Сала-Консилина-Падула (16 км) и Джоя-Тауро- Пальмы (10 км). Рисунок 11 – Автомагистрали: динамика УТС за трехлетний период 2009-2011 гг.
Хотя они выше, чем в 2009 году, достижения не достигают целей Политики, и, таким образом, по сравнению с BAF в размере 6 миллиардов евро, CNAF составляет 2,6 миллиарда евро. В 2011 году ожидается открытие для движения нового участка Асти-Кунео (10 км) и модернизация около 40 км существующих автомагистралей: участка Салерно-Реджо-Калабрия (6 км) и двух участков A1 Барберино-Инчиза (13,5 км). Это приводит к BAF в размере 2,5 млрд евро по сравнению с CNAF в размере 6 млрд евро. Как показано на Рисунке 12, открытие 143 км автомагистралей за трехлетний период (красная линия) недостаточно для достижения целей Политики, оцененных нами на период 2009-2024 гг. (синяя линия); напротив, появляется явная дивергенция. Таким образом, в целом недостаточное развитие автодорожного хозяйства и платных кольцевых дорог не устраняет инфраструктурного дефицита страны, оказывающегося неадекватным потребностям спроса и программам развития основных европейских стран.
выводы
Хорошо известно, что эффективная и действенная сеть автомагистралей является ключом к укреплению долгосрочной конкурентоспособности страны. Так же, как правильная политика сектора должна быть нацелена на реальные приоритеты, вытекающие из прочтения эффективных потребностей территории. В этом смысле глубокий анализ затрат и выгод необходим, чтобы избежать растраты ресурсов, особенно на нынешнем этапе финансовых ограничений и медленного развития страны. И последнее, но не менее важное: выбор должен быть направлен на перезапуск всей системы логистики (железные дороги, порты, грузовые поселки и т. д.), которая сегодня представляет собой сильное препятствие для процессов экономического и социального роста. Рисунок 12 – Автомагистрали: строительство за трехлетний период 2009-2011 гг.
Железнодорожный сектор
Железнодорожная отрасль за трехлетний период 2009-2011 гг.
Результаты в железнодорожном секторе в большей степени, чем в других случаях, обусловлены принятой методологией: то есть учитываются только фактически введенные в эксплуатацию инфраструктуры, которые, очевидно, являются результатом усилий, предпринятых в предыдущие годы. Этим объясняется тенденция к снижению в период 2009-2011 гг. как для высокоскоростных и высокопроизводительных участков (HS/HC), так и для модернизации обычных линий. 2009 год характеризовался более высоким ростом, чем среднегодовое значение Полиса: открытие HS/HC между Миланом-Римом-Неаполем сопровождалось новыми участками и модернизацией обычных линий. Это привело к BAF в размере 17,2 млрд евро, что намного выше, чем CNFP в размере 9,8 млрд евро, что привело к дополнительному BAF в размере 7,4 млрд евро (Рисунок 13). В 2010 году достижения ниже Политики, особенно в обычных линиях, определяют CNAF в размере 2,7 миллиарда евро, что, однако, компенсируется BAF в размере 7,1 миллиарда евро. Наконец, в 2011 г., несмотря на более низкое, чем в предыдущие годы, развитие традиционных линий, активизации линий HS/HC отмечено не было. Это приводит к BAF в размере 3,1 миллиарда евро и CNAF в размере 6,8 миллиарда евро. В целом за трехлетний период 2009–2011 годов совокупный BAF составляет 27,3 миллиарда евро, из которых 7,4 миллиарда евро дополнительно составляют BAF; это благодаря заметным достижениям 2009 года в AV/AC. Однако существует CNAF в размере 2,2 миллиарда евро, в основном из-за плохой реализации в период с 2010 по 2011 год.
Железные дороги HS / AC
Достижения последних пяти лет для железнодорожных линий HS/HC позволили вывести страну на хороший уровень инфраструктуры по сравнению с основными европейскими странами. Это также способствовало повышению эффективности и безопасности железнодорожной системы, особенно на самых оживленных и загруженных маршрутах; улучшить доступность крупных городских узлов, а также повысить конкурентоспособность по отношению к другим видам транспорта. Эти положительные результаты, частично подтвержденные за двухлетний период 2009-2010 гг. вводом в эксплуатацию 193 км10 новых линий ГС/ГЦ, как подчеркнуто в Исследовании 2010 г., могут оказаться под угрозой, если отсутствие новых работ также будет зафиксировано в 2011. В частности, в 2009 г. было введено в эксплуатацию не менее 143 км новых линий HS/HC, что значительно превышает среднегодовой тренд, который, по нашим оценкам, составляет около 13 км. В результате BAF составил 2009 млрд евро, включая дополнительный BAF в размере 2011 млрд евро. Однако в 53 г. с 10,3 км новых линий BAF составляет 6,3 млрд евро (Рисунок 2010), тогда как CNAF составляет всего 50 млрд евро. С другой стороны, в 3,6 году по инерции CNAF достигла 14 млрд евро0,4. Таким образом, в целом нулевые постройки 2011 года более чем компенсируются строительством работ в гораздо большем количестве, чем предусмотрено Политикой в 4,1 году, и частично теми, что были в 11 году, в результате чего BAF за трехлетний период составил 2011 миллиардов евро. период, из которых 2009 млрд евро дополнительно - BAF.
Обычные железные дороги
Традиционные железные дороги, показав положительный результат в 2009 г., благодаря 54 км новых линий, показывают замедление в двухлетнем периоде 2010-2011 гг., с открытием 68 км участков, ниже потребности на период, равный 88 км. . В целом, достижения за трехлетний период 2009–2011 гг. принесли совокупный BAF в размере 13,4 млрд евро. Это контрастирует с совокупным CNAF в размере 3,9 млрд евро, в основном из-за более низких объемов строительства за двухлетний период 2010-2011 гг. (Рисунок 14). В частности, 2009 год был годом с лучшими результатами. Фактически, 54 км обычных линий, включая как новые линии, так и расширение пропускной способности существующих сетей, превышают цели (Рисунок 14 – Высокоскоростные железные дороги высокой пропускной способности: показатели и достижения CNF за трехлетний период 2009-2011 гг.). ) Установленные ежегодные политики; это привело к BAF в размере не менее 6,9 млрд евро, включая дополнительный BAF в размере 1,1 млрд евро. В 2010 г. положительная динамика строительства сохранилась, хотя и в меньшей степени, чем в 2009 г. Модернизация 36 км городских узлов, по сути, генерирует BAF в размере 3,4 млрд евро. Однако невыполнение годовых требований к инфраструктуре приводит к тому, что CNAF составляет 2,3 миллиарда евро. 2011 год – это год, в котором активации ниже: 32 км, ниже потребности на этот период. Таким образом, по сравнению с BAF в размере 3,1 миллиарда евро, CNAF составляет 2,7 миллиарда евро. Таким образом, в целом замедление темпов роста за двухлетний период 2010-2011 гг. компрометирует положительную тенденцию первого года, уменьшая его преимущества.
заключение
Железнодорожные линии HS/HC — это прекрасная возможность возобновить железнодорожные перевозки не только на дальние расстояния, но и на грузовые, и на региональные перевозки, и в мегаполисы. Для этого необходимо завершить проектирование HS/HC и вмешаться в систему железнодорожной инфраструктуры в целом. Это также реализуется за счет улучшения услуг, модернизации подвижного состава, инвестиций в технологии, позволяющие сделать всю сеть более эффективной, а также за счет переопределения роли станций как важнейшего центра агрегации от с социально-экономической точки зрения и обменный полюс в этом районе. Рисунок 15 – Обычные железные дороги: тенденции и конструкции CNF за трехлетний период 2009-2011 гг.
Водный сектор
Водный сектор в трехлетнем периоде 2009-2011 гг.
Широко известно, что реформа водного сектора, несмотря на применение Закона Галли, все еще в значительной степени не завершена. Наиболее критическим аспектом является структурная неспособность к модернизации, по крайней мере, на значительной части территории страны. Неадекватные инвестиции влияют на эффективность сетей и услуг, а также, что вскоре станет очень важным, на соблюдение обязательств Сообщества в отношении очистки и сброса воды. Тарифы, одни из самых низких в Европе, и результаты референдума по части возврата вложенного капитала делают финансирование инвестиций за счет средств, отличных от безвозвратных государственных ресурсов, чрезвычайно сложным. Эти критические вопросы подтверждаются ходом строительства за трехлетний период 2009-2011 гг. Как показано на Рисунке 16, замена сетей акведуков недостаточна, около 3.000 км, а адаптация очистных сооружений недостаточна, с увеличением обслуживаемого населения на 1.000.000 4,2 1,2 эквивалентов населения (PE). В результате CNAF составил 12 миллиарда евро, а BAF - всего 13 миллиарда евро. Негативная тенденция касается всех рассматриваемых лет. Следует подчеркнуть, что, учитывая ограниченность данных, для оценки достижений мы исходили из анализа инвестиций некоторых компаний3.365, работающих в интегрированном водном хозяйстве (ИСВ) в разных районах страны (Север, Юг и острова), проецирующие данные на все население500.000. Определенные таким образом значения сравнивались со среднегодовой потребностью, равной 96 86 км для акведуков и 70 201114 PE для очистителей. Даже сегодня, при очень большом проникновении акведуков (свыше 65%), канализация покрывает лишь 16% потребности, а очистка останавливается на 2009%. Очевидно, что выйти из тупика можно только за счет общей реорганизации сектора и наличия достаточно больших ресурсов для инвестиций, о чем неоднократно заявляли инсайдеры. Согласно BlueBook XNUMX, фактически в течение следующих тридцати лет потребуется более XNUMX миллиардов евро для инвестиций; эти ресурсы должны быть направлены, в основном, на мероприятия по канализации и очистке, а также для того, чтобы соответствовать европейским стандартам по сбросам воды и, таким образом, избежать больших штрафов. Рисунок XNUMX – Водный сектор: динамика УНВ за трехлетний период XNUMX г.
Акведуки
Сети акведуков за трехлетний период 2009-2011 гг. представляют менее чем позитивную картину реализации. По нашим оценкам, за последние годы было заменено соответственно 800 км, 1.700 км и 580 км сети. Эти значения значительно ниже целей Политики на 2024 год, которые указывают на ежегодную потребность в замене инфраструктуры примерно на 3.300 км. Как показано на Рисунке 17, низкий рост привел к тому, что BAF составил всего 936 миллионов евро по сравнению с очень высоким CNAF в 4 миллиарда евро. В 2009 году 800 км сети акведуков заменили CNAF за 1,4 миллиарда евро и BAF за 290 миллионов евро. Также 2010 год показывает не обнадеживающие результаты, хотя и несколько выше, за счет большего количества замененных километров сети, равного 1.700. Таким образом, BAF составляет 400 миллионов евро, а CNAF — 1,2 миллиарда евро. Прогнозы на 2011 год, соответствующие результатам 2009 года, показывают скудные реализации, оцениваемые в 580 км, с получением CNAF в размере 1,4 миллиарда евро по сравнению с BAF всего в 240 миллионов евро.
Очистители
Страна, особенно в некоторых областях, в течение некоторого времени страдает от серьезных недостатков в системе очистки, что привело к многочисленным жалобам со стороны ЕС на протяжении многих лет за нарушение директив по очистке сточных вод15; сегодня существует надвигающийся риск наложения значительных санкций со стороны Сообщества. За трехлетний период 2009-2011 гг. (рис. 18), несмотря на некоторый прогресс, связанный с доведением существующих заводов до стандарта (способных обслуживать около одного миллиона человек), в целом было недостаточно развития, чтобы удовлетворить потребности в инфраструктуре к 2024 г. Таким образом, получается BAF в размере 292 миллионов евро, которому соответствуют расходы, не связанные со строительством, CNAF, в размере 172 миллионов евро. Мы хотели бы подчеркнуть, что к этим результатам следует относиться с осторожностью по двум причинам. Прежде всего потому, что метод оценки мог бы обобщить ситуацию, которая в действительности является более сложной и разнообразной: наряду с добродетельными контекстами, такими как Пьемонт, Венето или Эмилия-Романья, есть и другие, которые можно определить, образно говоря, как катастрофические, где покрытие составляет чуть более 50%. Во-вторых, сценарии Политики, безусловно, амбициозны: целью является охват 85% населения, что должно быть достигнуто к 2024 году рассматриваемой услугой.
выводы
Для ускорения развития сетей и повышения эффективности обслуживания важно повторить тезисы Исследования 2010 г.: серьезная реформа сектора, позволяющая преодолеть многочисленные неопределенности, вызванные результатами референдума; создание независимого органа с характеристиками, аналогичными газу и электричеству, который устанавливает общие правила, действительные для всей страны; мобилизация ресурсов для инфраструктуры, которая делает право каждого на доступ к воде и защиту окружающей среды эффективным. Кроме того, абсолютно необходимы инвестиции в завершение сетей очистки и канализации, которые тесно связаны друг с другом. С этой целью устранение существующих препятствий для финансирования работ является важным приоритетом. Рисунок 18 – Очистители: динамика УТС и реализации за трехлетний период 2009-2011 гг.
Стандартизированная процедура
В прошлом году с целью преодоления препятствий на пути строительства инфраструктуры мы тщательно изучили процедурные особенности на основе самой квалифицированной и новейшей литературы. Это позволило нам разработать модель, направленную на упрощение процессов согласования работ, оптимизацию сроков и качества выбора. Это стандартизированная процедура, предусматривающая четкие и четко сформулированные методы развития работы и позволяющая обрабатывать всю полезную для ПА информацию с целью принятия рациональных, общепринятых и, насколько это возможно, окончательных решений, избегающих повторения. процедур. Эта модель: • структурирована, выделяет типичные и критические этапы и моменты принятия решений; • оптимизируя, позволяет принимать обоснованные, осознанные и правильные решения; • Стабильный, не оставляет места, кроме крайних случаев, для пересмотра принятых решений; • Прогрессивный, определяет рост ресурсов, задействованных в оценке/планировании, по мере проверки обоснованности и приемлемости инициативы. • Участвовал, вовлекал всех субъектов, прямо или косвенно заинтересованных в создании инфраструктуры через демократические инструменты согласования. Рисунок 19 – Стандартизированный процедурный итератор
Анализ случаев
Чтобы протестировать модель стандартных процедур, мы реконструировали историю ряда случаев инфраструктур, характеризующихся особенно проблематичными процедурами авторизации. Во всех проанализированных случаях наличие множества мешающих факторов чрезмерно увеличивало время и стоимость выполнения работ. Таким образом, в исследовании, в дополнение к выявлению критических проблем авторизации с учетом их различной природы, мы выдвинули гипотезу о решениях, заимствованных из описанной модели. Анализ кейсов позволил выделить 10 наиболее актуальных вопросов, по которым мы разработали основные положения законопроекта, направленного на возобновление инфраструктурного строительства в нашей стране. На рис. 20 обобщаются возникшие критические проблемы, их важность для отдельных инфраструктур (тем больше, чем больше количество красных точек) и предложения по их преодолению. Работы представляют собой секторы, изучаемые Обсерваторией, а именно: • Регазификационный терминал Порто-Эмпедокле • Железная дорога Понтремоли • Тирренская автомагистраль • Система очистки сточных вод • Завод по переработке отходов в энергию Джойя-Тауро • Плотина озера Бадана. Рисунок 20 – Стандартизированный процедурный итер: анализ кейсов
Что, в двух словах, является ключевыми моментами? Во-первых, вопросы регулирования, присутствующие во всех проанализированных случаях, лежат в основе многих других возникающих проблем. Отсутствие ясности, низкая эффективность и даже ошибки — вот те выводы, о которых чаще всего говорят. Финансовые ограничения, характерные для логистического и экологического секторов, где необходимы государственные ресурсы, также очень важны. В этих случаях кризис государственного финансирования и ограниченные возможности местных органов власти по расходам из-за пакта о стабильности подорвали процессы реализации. Во многих проанализированных случаях жалуются на длительные сроки выдачи разрешений местными властями и центральными администрациями; отсутствие императивных сроков и санкций против нарушителей может сопровождаться обструктивным поведением. Кроме того, задержки с авторизацией часто связаны с многочисленными запросами на интеграцию и пересмотр проекта. Это также связано с недостаточным вниманием, уделяемым планированию и проектированию, и скромным участием PA на начальных этапах. Поэтому часто неэффективное структурирование процедурного итера очень важно, поскольку оно замедляет, если не блокирует достижения. Это часто влечет за собой необходимость перезапустить процесс, отслеживая фазы, которые теоретически уже завершены. Что касается проблемы Nimby, анализ подтверждает ее актуальность, даже если она не является основной причиной блокировок. Противодействие заинтересованных сторон приводит к задержкам в реализации работ и очень часто вызывает нерешительность или оппортунизм политической системы на местном и национальном уровне. Вопрос о компенсационных мерах не кажется решающим, даже если в некоторых случаях он сильно влияет на общие затраты до такой степени, что ставит под угрозу экономический баланс. Кроме того, слишком часто местные администрации подчиняют выдачу разрешений обсуждению этих мер, что также влияет на сроки реализации. Технические проблемы редко являются причиной препятствий. И это несмотря на то, что, особенно в линейных работах, часто приходится сталкиваться с техническими проблемами из-за сложности территории и, частично, из-за отсутствия внимания к дизайну. Тема чередования и политической неопределенности связана с изменениями в национальных и местных органах власти. Замедление происходит из-за необходимости перекредитовать работу с новыми администраторами. Споры между различными уровнями власти возникают гораздо чаще, чем возникают в судебных делах. Они сквозны для всех секторов, а также вытекают из конституционного положения о конкурирующих полномочиях государства и регионов в вопросах строительства энергетической, дорожной и экологической инфраструктур.
Регазификационный терминал Порто-Эмпедокле
Проект касается строительства компанией Enel регазификационного терминала СПГ мощностью 8 г (м3) в муниципалитете Порто-Эмпедокле. Процесс авторизации занял в общей сложности 7 лет; за этот период первоначально запланированные затраты на строительство увеличились с 600 миллионов евро в 2004 году до 850 миллионов евро в 2011 году.
История
Процесс строительства регазификационного терминала Порто-Эмпедокле начался в июле 2004 года после получения разрешения от региона Сицилия. В октябре 2004 года началась процедура ОВОС, и были запрошены экологические разрешения и разрешения на безопасность. В июне 2005 г. от региона было получено первое ТЭО (NOF). В марте 2006 г. Комиссия по ОВОС положительно оценила наземные работы и сделала замечания по морским работам. В октябре того же года Enel, выполняя указания, представила адаптацию проекта. В декабре 2006 года Министерство окружающей среды (MATTM) запросило новые идеи и дополнения. В марте 2008 года Министерство культурного наследия (MiBAC) дало положительное заключение. В апреле 2008 г. Комиссия по ОВОС дала положительное заключение, но с предписаниями. Наконец, в сентябре 2008 г. был выпущен Указ о совместимости с окружающей средой MATTM и MiBAC. В январе 2009 года регион Сицилия выдал окончательное положительное заключение, но только в октябре 2009 года, достигнув соглашения о компенсационных мерах, издал Указ, разрешающий строительство и эксплуатацию. Казалось, все готово к работе, но в январе 2010 года муниципалитет Агридженто, Торговая палата Агридженто, Legambiente и Codacons подали апелляции с требованием отменить Указ VIA, принятый Tar of Lazio, который отменил все разрешения. В июле 2011 года после положительного решения Enel по апелляции в Государственный совет постановление о разрешении снова вступило в силу.
Критичности
• Длительные сроки получения разрешений: сложность и продолжительность процесса • Многочисленные запросы на дополнения: MATTM трижды запрашивает дополнительную информацию и новые оценки • Отсутствие ясности и недвусмысленности процедур процесса разрешения • Последующие возражения против разрешения: апелляции в административные суды и Государственный совет. • Компенсационные меры: разрешительный указ области, «подчиненный» договору о компенсационных мерах; сильное влияние мероприятий на общую стоимость работ.
Предложения
• Централизация разрешений в один момент • Определенность сроков • Повышенное внимание к этапу планирования • Внедрение публичных дебатов • Ограничение апелляций в административные суды • Ограничение компенсационных мер.
Железная дорога Понтремоли
Проект модернизации Pontremolese, грузовой железнодорожной линии между Специей и Болоньей-Милан недалеко от Пармы, касается завершения удвоения линии общей протяженностью 60 км на участке Парма-Ла Специя. Ориентировочная стоимость составляет 2,3 миллиарда евро.
История
Пуск может быть осуществлен в декабре 2001 года, когда работы были включены в Стратегическую инфраструктурную программу16. В июне 2003 года Rete Ferroviaria Italiana (RFI) отправила предварительный проект (PP) в Министерство инфраструктуры (MIT), начав процедуру ОВОС. Впоследствии вовлеченные регионы (Лигурия, Эмилия-Романья и Тоскана) и местные власти выражают положительное мнение с предписаниями относительно совместимости с окружающей средой. В июле 2005 года комиссия ОВОС дала положительное заключение. В декабре 2007 года Cipe утвердил с предписаниями и рекомендациями PP с общей стоимостью работ 2,3 миллиарда евро. В июле 2008 года Счетная палата отказала в регистрации резолюции CIPE. В 2009 году Массачусетский технологический институт, чтобы решить проблемы, поднятые Счетной палатой, определил первый функциональный лот и запросил немедленное выделение ресурсов на сумму 0,2 миллиарда евро; таким образом можно было снова представить вмешательство в Cipe. В 2009 году Cipe снова одобрил предварительный проект работ, выделив первоначальный заем в размере около 0,3 миллиарда евро. Окончание работ ожидается к 2021 году при условии наличия финансовых средств.
Критичности
• Трудно найти ресурсы для сложных работ и со значительным финансовым влиянием на суммы, выделенные для традиционной сети • Частичное выделение ресурсов, например, для проектирования, но не для строительства работ • Изменение стоимости в связи с новыми требованиями • Неопределенность в отношении того, как финансировать требования ОВОС • Счетная палата воздерживается от выделения ресурсов для планирования • Сложность проведения интервенций на тосканской стороне и стороне Эмилия-Романья и сложность проекта тоннеля Валико • Особые и сложные характеристики линейный грузовой транспорт • Длительные сроки получения разрешений на ОВОС и продление сроков реализации • Спор Cipe-Corte Conti.
Предложения
• Больше внимания к этапу планирования и программирования ресурсов • Уверенность в распределении финансовых ресурсов • Больше внимания к этапу планирования работ • Централизация разрешений в один момент • Внедрение публичных дебатов во французском стиле • Определение безапелляционных раз для авторизации.
A12 Розиньяно-Чивитавеккья
Правительство, регион Тоскана и местные органы власти уже более 12 лет обсуждают проект автомагистрали A40 Розиньяно-Чивитавеккья, известной как Тирреника, учитывая важность работы по развитию местного и национального движения. Автомагистраль, пересекающая Аурелию, имеет длину 206 км и делится на две части: северную и южную; предусматривается соединение между двумя существующими участками: Рим-Чивитавеккья и Генуя-Розиньяно. Ориентировочная стоимость составляет приблизительно 2 миллиарда евро17.
История
В декабре 2001 года Тирреника была включена в объективный закон в качестве стратегической работы. В 2005 году Società Autostrada Tirrenica (SAT), концессионер работ, представила PP и Исследование воздействия на окружающую среду (SIA). В 2006 г. комиссия ОВОС дала положительное заключение с предписаниями, а в декабре 2008 г. ПП был одобрен CIPE. В декабре 2009 года был запущен первый участок на участке Розиньяно-Чечина (4,5 км). В июле 2010 года Cipe по запросу Министерства финансов попросил SAT разработать новый экономический и финансовый план с целью не обременять государственные государственные расходы. После этого в декабре 2010 г. было подписано соглашение между Массачусетским технологическим институтом, SAT, регионом Тоскана, провинцией Ливорно и муниципалитетом Пьомбино о существенных изменениях в ПП, одобренном CIPE в 2008 г. В мае 2011 г. CIPE утвердил Окончательный проект (ПД) 14,6 км (Чивитавеккья-Тарквиния), строительные площадки которого были начаты в октябре того же года. В июне 2011 года Анас дал окончательное «зеленый свет» новому проекту. В том же месяце были открыты новые Барьера-ди-Розиньяно и соединение между Ливорно-Розиньяно и вариантом Аурелия. Проект, относящийся к еще не начатым участкам, в настоящее время находится на конференции по обслуживанию (CdS), за которой последует расследование Массачусетского технологического института и решение Cipe об окончательном начале строительных площадок. Ожидается, что весь проект будет завершен к 2017 году.
Критичности
• Различные варианты проекта на протяжении многих лет • Чрезмерная обременительность, которая приводит к пересмотру стоимости работ (с 3,8 до 2,2 млрд €) • Различные повторения процесса • Противодействие населения в отношении места проведения работ • Многочисленные предписания и компенсационные работы • Слишком долгое время для разрешений • Различные изменения администраций, которые вызывают блокировку процедур или повторение процессов разрешений • Критические проблемы, связанные с целевым законом (например, неимперативные сроки для разрешений).
Предложения
• Внимание к планированию вмешательств и рационализации расходов • Внедрение общественных дебатов • Централизация разрешений в один момент • Инвестируйте больше и лучше в планирование • Регулирование компенсационных мер.
Система очистки сточных вод
Последующие размышления основаны на анализе «общего случая», в котором, однако, прослеживается реальный процесс авторизации с выделением критических моментов.
История
Строительство очистных сооружений всегда предшествует «предварительному» этапу замысла и планирования; Эта фаза (План территории - PdA) включает в себя весь проект работ (очистители, канализационные системы, акведуки и т. д.), которые должны быть построены, завершены или улучшены в определенной области. Это часть инвестиционной программы, направленной на повышение эффективности и качества SII. Эта деятельность по планированию принимает форму подписания соглашений о рамочной программе и последующих дополнительных документов для определения методов и источников государственного финансирования PdA и утверждения POT (трехлетнего оперативного плана). Затем начинается составление документа предварительного планирования (DPP) и последующее назначение задания по планированию, которое инициирует PP. Во время ПП запрашивается предварительное заключение для проверки археологического интереса, возможности проведения ОВОС и инициирования процедуры экспроприации. Возможен только CdS. Обработка ПД сопровождается запросом разрешений, таких как, например, проверка соблюдения ОВОС или разрешений на строительство и соблюдения градостроительного планирования. Также на этом этапе возможен CdS. С одобрения PD/PE обязательство по расходам приобретается финансирующим органом для финансового покрытия проекта посредством государственных взносов и/или доходов от тарифов. За этим следуют тендеры проектов и последующее строительство.
Критичности
• Возможен только МК • Отсутствие безапелляционных ограничений по времени • Отсутствие участия местных органов власти, не всегда вовлеченных с начальных этапов • Сложность в развитии обмена мнениями о целях, которые необходимо достичь, и о проектах, которые необходимо реализовать • Вероятное увеличение запланированных инвестиций • Преобладание неполного и противоречивого видения проекта • Метод проведения ОВОС: только на ПД и предварительном заключении в ходе ПП, с риском пересмотра проекта.
Предложения
• Сделать CdS обязательной, распространив принцип молчаливого согласия также на экологические разрешения • Внедрить публичные дебаты во французском стиле • Централизация разрешений в один момент • Определение императивных сроков для разрешений • Повышение точности финансово-экономического анализа • Одновременное утверждение проекта и выдача разрешений на выполнение работ.
Завод по переработке отходов в энергию Джойя Тауро
Дело касается завода по переработке отходов в энергию, способного перерабатывать 120 тыс. тонн RDF в год и 30 тыс. тонн специальных отходов в год. Завод должен быть построен недалеко от Джоя-Тауро; процесс получения разрешения/строительства ведется с 2000 года, а запланированные инвестиции составляют 73 миллиона евро.
История
В феврале 2003 года было запланировано расширение завода по переработке отходов в энергию в Джойя-Тауро за счет строительства компанией TEC18 второй печи для приема отходов из бассейнов Калабрия-Норд и Сентро19. В 2004 году, после положительного заключения Управления архитектурного наследия и уполномоченного представителя региона Калабрия о строительстве завода, началась процедура ОВОС. В марте 2005 г. Комиссия по ОВОС также выразила положительное мнение относительно включения положений в исполнительный проект, но не в контракт. С этого момента работы постоянно прерываются из-за ряда событий: в 2005 году регион Калабрия приказал приостановить работы; этот закон затем объявляется нелегитимным Конституционным судом. В 2007 году ТИК приостановила работы из-за отсутствия соглашения о финансировании из-за проблем с выплатой государственного взноса и выплатами действующему руководству. Еще в 2007 году регион с региональным законом снова приказывает приостановить работы; Конституционный суд вновь признал закон нелегитимным. В ноябре 2011 г. завод находился в стадии строительства: по договору еще должны быть выполнены изменения, предписанные Управлением и комиссией VIA в 2005 г. Когда завод будет завершен, неизвестно.
Критичности
• Местная оппозиция строительству завода • Неэффективная структура процесса и проблемы контрактации вариантов • Обструкционистское поведение со стороны PA20 • Отсутствие императивных сроков для разрешений • Политическая смена вовлеченных администраций21 • Замедление из-за переговоров о компенсационных мерах • Критические вопросы, связанные как с национальными, так и с региональными нормативными изменениями.
Предложения
• Пересмотр процедурного процесса путем отсрочки тендера после утверждения окончательного проекта комиссией по ОВОС • Предоставление определенных и императивных сроков для выдачи разрешений путем введения формулы молчаливого согласия • Внедрение публичных дебатов для преодоления местного сопротивления • Больше внимание к этапу планирования с привлечением органов государственной власти, уже находящихся на этапе планирования, для ограничения запросов на дополнения и изменения • Регулирование и ограничение компенсационных мер. Завод по переработке отходов в энергию Gioia Tauro 30.
Плотина озера Бадана
Проект касается работ по восстановлению безопасности и функциональности плотины Бадана высотой около 50 метров после ее деактивации в связи с ущербом, нанесенным электростанции в феврале 2006 года. В настоящее время плотина пустует. Плотина Бадана, действующая с 1914 года, входит в водную систему озер Горзенте, важного источника питьевой воды для города Генуя, находящегося в концессии Mediterranea delle Acque (MdA).
История
В 2006 г., оценив риски, плотина была опорожнена, и уже в 2007 г. было запущено первое проектное предложение, которое предусматривало работы по техническому обслуживанию, а не по реконструкции, в первую очередь, из соображений воздействия на окружающую среду. В 2009 году Mediterranea delle Acque представила SIA и проектные документы Департаменту окружающей среды региона Пьемонт. Вскоре после этого начинается процедура ОВОС под юрисдикцией штата, включая оценку воздействия, поскольку работы и подъездная дорога относятся к Участку общественного значения (SIC). После первых двух сессий CdS (29 июля и 3 сентября 2009 г.) предлагается провести углубленное изучение некоторых аспектов дизайна и окружающей среды. На фоне этого предлагающий просит МАТТМ приостановить процедуру, подготовить соответствующие дополнения. В декабре 2009 года окончательный проект был одобрен Массачусетским технологическим институтом, Генеральным управлением плотин, и отправлен в Секцию IV Высшего совета общественных работ (CSLP). В 2010 г. были выполнены требования компетентного Генерального директората MATTM для возобновления процедуры ОВОС и последующего возобновления регионального расследования; Также проводится третья сессия CdS, на которой рассматриваются интеграции, созданные предлагающим. В конце 2010 года CSLP по разным причинам заблокировала проект. Опять же, неизвестно, когда работы будут завершены.
Критичности
• Отсутствие четких указаний по реализации проекта • CSLP не разъяснил, какие вмешательства должны быть способны гарантировать утверждение окончательного проекта. • Повторение процедуры • Увеличение затрат • Проблема экологической совместимости работ по обслуживанию плотины • Местные оппозиции • Отсутствие императивных сроков для выдачи разрешений (и возможных санкций).
Предложения
• Больше внимания к этапу планирования • Определенность сроков • Больше внимания к этапу планирования и программирования ресурсов • Централизация разрешений в один момент • Внедрение публичных дебатов для вовлечения всех заинтересованных сторон.
Руководящие принципы для рамочного закона об инфраструктуре
Тематическое исследование показывает, как одни проблемы в большей степени, чем другие, блокируют или замедляют строительство инфраструктуры. Исходя из этого анализа, объединенного более широким знанием проблем, а также мнением партнеров Обсерватории, мы разработали 10 предложений; благодаря сотрудничеству с Парламентской межгруппой по теме «Издержки бездействия»22, они представляют собой руководящие принципы для возможного законопроекта о возрождении инфраструктуры. Это предложение опирается на четыре столпа: тщательный выбор приоритетных работ, способных принести значительную пользу стране; переопределение процессуальных процедур для упрощения и ускорения осуществления; формулирование более демократичных вариантов, открытых для участия всех заинтересованных сторон и граждан в частности; инновации в сборе и использовании финансовых ресурсов. Предложение начинается с переопределения полномочий различных уровней управления, ограничивает и уточняет концепцию стратегической работы, реорганизует процедурные процессы и определяет ключевые элементы самого процесса. Он разделен на десять пунктов: 1. Четкое разграничение посредством частичной и целенаправленной конституционной реформы полномочий государства, регионов и местных органов власти во избежание постоянного конфликта между вовлеченными уровнями власти; наделение государства исключительной компетенцией в отношении стратегических инфраструктур, представляющих национальный интерес. 2. Определение стратегических работ на основе тщательного анализа затрат и результатов (Рисунок 21 – Схема предложения по рамочному закону), который демонстрирует эффективную способность работы оказывать положительное воздействие на страну и на территории, на которых она находится. 3. Предоставление структуры управления и контроля, назначаемой вместе с заявлением о стратегическом характере работы и перед которой стоит задача контроля за процедурой авторизации/выполнения с целью облегчения и ускорения процесса. Кроме того, он выполняет руководящие и координационные, совещательные и санкционирующие функции и может принимать определенные акты в случае бездействия ПА. 4. Определение, всегда связанное с объявлением о стратегической важности, процедуры окончательного разрешения, которое разъясняет и упрощает действующие процедуры. Он состоит максимум из трех этапов, в конце которых один человек, принимающий решения, должен утвердить или заблокировать внедрение. 5. Определение программных соглашений для стратегических инфраструктур (AdPS) для придания обязательной силы решениям, принятым PA, и соглашениям, достигнутым ими с предлагаемым субъектом. AdPS должен применяться CdS таким же образом, как и положительные заключения, выданные в этой области администрациями, которые их подписали. 6. Внедрение публичных дебатов во французском стиле, формализованного и исчерпывающего момента обсуждения работы с участием всех заинтересованных сторон, цель которого будет информировать администрации, предприятия и граждан области обо всех аспектах, касающихся работы, а также информировать предлагающий основные критические вопросы, связанные с согласием. Дебаты должны координироваться независимым и авторитетным органом, способным гарантировать защиту всех вовлеченных сторон. 7. Внедрение инструментов регулирования компенсационных мероприятий, которые, с одной стороны, ограничивают рост стоимости работ, а с другой, гарантируют эффективную компенсацию населению за вычетом доступности территории, на которой стоят работы. Продвигать мероприятия, активизирующие развитие территории. 8. Создание преимущественного судебного канала для разрешения споров, касающихся стратегических инфраструктур, сокращение времени рассмотрения споров и передача дела специализированным судебным органам в контексте административной юстиции. 9. Внедрение инновационных инструментов финансирования работ по преодолению проблем непривлекательности для частных ресурсов и ограниченности государственных ресурсов. В частности: реализация директивы «Евровиньетка»; создание фонда кросс-модального финансирования; внедрение инструментов захвата стоимости. 10.
Приложения: CNF 2011 – Резюме результатов.pdf
