Недавние дебаты по автомагистралям определили ренационализацию как потенциальное решение проблем, от которых страдает этот сектор. Действительно, как мы увидим, зрелые дебаты следует сосредоточиться на системе правил которые регулируют отношения между концедентом и концессионером.
Теоретически управление автомагистралями можно было бы доверить государственной компании, как это было в Италии до приватизации. Конечно, ренационализация имеет свою цену.: по истечении срока концессии остаточная стоимость произведенных и еще не амортизированных инвестиций должна быть признана частными лицами. Тот же принцип применяется к французской системе концессий на автомагистрали.
Правда ли, что публичные компании могут применять более низкие ставки? Часто утверждается, что полностью публичная компания сможет брать займы по ставкам ниже стоимости капитала, что приводит к более низким ставкам. Однако такой спор далеко не мирный. По мнению различных ученых, риски выбранных государственных инвестиций без тщательного анализа рентабельности – или плохо построенные инвестиции – ложатся на налогоплательщиков, которым эти риски не компенсируются. Если мы посмотрим на реальность, то в секторе инфраструктуры практика определения признанной стоимости капитала (WACC) для государственных операторов абстрагируется от любых соображений о собственности: валлийский управляющий водными ресурсами, голландские энергетические операторы и сама энергосистема Ferroviaria Italiana получают WACC на основе «рыночной» финансовой структуры. Наконец, для государственного монополиста, не подстрекаемого стимулами конкуренции, шаг от «доброжелательности» к неэффективности короток.
Таким образом, мы подходим к роли экономического регулирования, истинного краеугольного камня отраслевой структуры. Характеристика «естественной монополии» автомобильных дорог. для этого требуется наличие института, направленного на контроль тарифов и эффективности менеджеров.
По сравнению с другими инфраструктурными секторами модель регулирования англо-саксонской традиции, которая предусматривает наличие независимого органа для определения тарифного метода, появляется медленно, и не только в Италии (итальянский регулирующий орган действует, но не имеет полномочий в отношении текущих концессий). ). Причины такой договоренности должны быть исследованы дополнительно и они, вероятно, также имеют историческую причину, поскольку государство традиционно является строителем дорожной инфраструктуры.
Однако во многих странах Европы роль властей на контролирующем фронте возросла. производительности и возвратов. В Англии в 2015 году было сочтено необходимым предоставить больше полномочий независимому органу для наблюдения за автомобильными дорогами Англии. До 2010 года система демонстрировала неадекватное и неэффективное планирование.. Сегодня Highways England должна достичь целей по удовлетворенности, снижению аварийности, эффективности и состоянию сети на основе ключевых показателей эффективности, соответствующих национальной транспортной стратегии. Во Франции Управление по вопросам конкуренции с 2013 года сообщает о чрезмерной прибыльности дорожных концессий. Неслучайно в 2015 году был создан орган, ответственный за ежегодный анализ уровня доходности. Не говоря уже о растущей надзорной функции Европейской комиссии, которая, в том числе в недавнем случае пересмотра концессий на итальянские автомагистрали, привела к снижению ставки вознаграждения и гарантиям большей конкуренции за назначение работ.
Итальянская нормативно-правовая база является результатом неорганизованного и стратифицированного процесса реформ, который мы не хотим здесь прослеживать. Следствием стало ослабление функции инженерного контроля., неоднородность тарифов и отсутствие прозрачности. Независимо от формы собственности важна система правил, с помощью которых можно доверять, регулировать и контролировать концессии.
Первым шагом будет усиление технического контроля со стороны концедента, устранение фрагментации тарифов путем определения нового набора правил (например, в отношении признания инвестиций и баланса коммерческого риска между операторами и пользователями). подлежат широкому общественному обсуждению и на котором сойдется вся система автомагистралей. Это, по-видимому, минимальные принципы, но на самом деле они представляют собой существенное «изменение» в отношении существующих практик и правил.
