Есть три причины, по которым, на мой взгляд, правительство выбрало так называемый закон Марцано с поправками 2005 г., а не закон Проди с поправками 1999 г. в качестве модели чрезвычайного управления для Alitalia. он держал биток в руке, мог быть дилером, сдавать карты и смог восстановить часть доверия, утраченного им в коллективном воображении вместе с руководством компании после отказа от предварительного соглашения с Союз. Он держал мяч, потому что с модифицированным Marzano суд по делам о банкротстве прибывает только через несколько дней, он ограничивается подтверждением неплатежеспособности компании (конечно, все рабочие и все итальянцы должны вместо этого болеть за то, чтобы суд удостоверил платежеспособность, и отказать комиссару), в то время как с измененным Проди суд должен был действовать первым.
На этом этапе обсуждения хорошо сделать отступление и пояснить основное различие между двумя законами в упрощенной форме. С Prodi комиссионер сохраняет активы в рабочем состоянии, а значит, в живых (бренд, логотип, самолет, права на полеты и т. д.), выставляет их на площади, то есть предлагает лучшему покупателю, продает их по конкурсной процедуре, аукциона, а вырученными средствами уплачивает долги, удовлетворяет кредиторов, согласно порядку, установленному законом о банкротстве (сначала рабочих, затем привилегированных, затем необеспеченных) в пределах, допускаемых накопленной суммой. Когда деньги от продажи заканчиваются, кредиторы, которым еще не заплатили, остаются ни с чем. Неправильно называть эту процедуру тушенкой, потому что это, скорее, жгучее испытание, проведенное единственным настоящим экспертом: рынком. Если бы рынок ценил все активы, например права на внутренние рейсы и права на межконтинентальные маршруты, не было бы тушенки.
Если, с другой стороны, он ценит только часть этого, бесполезно обвинять экстраординарную администрацию. С другим законом, т.е. с Марцано, комиссар также имеет право искать (не покупателей активов, а) инвесторов, которые в качестве кандидатов в новые акционеры (те, которые были там раньше, тем временем были экспроприированы) внесли бы в компанию достаточно деньги для удовлетворения (опять же в порядке закона о банкротстве) кредиторов в размере (желательно не меньшем, чем первый вариант), который суд по делам о банкротстве (после заслушивания наблюдательного совета кредиторов) утверждает в форме соглашения с кредиторами . В этот момент инвесторы (называемые андеррайтерами) становятся акционерами компании с неповрежденной операционной структурой и отсутствием долгов.
Вот мы и подошли ко второй причине сделанного выбора. С принятием Marzano правительство дало понять, что оно предпочитает второе решение, то есть композицию, которая защищает целостность компании. Это благородное и внушительное стремление приятно союзу, который в отказе от предварительного соглашения был спутником правительства по несчастью, но также и оптимистическим, нереалистичным стремлением. По сути, для того, чтобы иметь возможность найти инвесторов-андеррайтеров, готовых вложить в компанию большие деньги, перспектива, которая в итоге, после заключения договора, останется без долгов, совсем не достаточна, необходимо скорее то, что он стоит с точки зрения экономического управления. В противном случае дальнейшие потери приведут к эрозии введенных финансовых средств и, следовательно, к новым долгам. И мы бы вернулись на круги своя, как это произошло после 2008 года, то есть после первого комиссара. Ясно или нет?
В этом месте обсуждения я должен сделать второй пояснительный отрывок. Экономист Уго Арриго сказал, что средний коэффициент загрузки самолетов Alitalia в недавнем прошлом был низким, и что если бы он был выше, все было бы в порядке. Я вообще позволю себе не согласиться. При обработке итоговой консолидированной финансовой отчетности за 2015 год (последняя из известных) выясняется, что достигнутая степень наполнения составила добрых 77 процентов, тогда как степень наполнения, необходимая для достижения операционного экономического равновесия, должна была превышать 430 процентов от грузоподъемность компании, абсурд. Этот результат получен путем применения анализа безубыточности и получения частного между постоянными затратами (заработная плата плюс амортизация), равным 712 миллионам, и маржинальной прибылью (чистый доход на единицу продукции за вычетом переменных удельных затрат на потребление), равной 0,038 евро за тонну транспортируемого километра. все далее делится на транспортную вместимость.
430 процентов означают, что экономическое равновесие не было бы достигнуто, даже если бы все самолеты всегда были заполнены на сто процентов. Другими словами, поскольку удельный чистый доход (средняя ставка) снижается в результате конкуренции, а удельные затраты на потребление топлива несжимаемы, следствием этого является то, что экономическое равновесие не поддерживает никаких фиксированных структурных затрат (ни работы, ни амортизации). Теперь, так как трое назначенных комиссаров ничего не смогут добиться (я говорю о развороте хозяйственного ведения, конечно), то и инвестора через полгода не найдут, если только не придумают какую-нибудь подпольную аферу типа это было в 2008 году, когда тогдашнее правительство в обмен на неизвестно что собрало Анжелуччи, Беллависту Кальтаджироне, Риву дель Ильва и т.д. и т.п.
Наконец мы подошли к третьей причине. Поскольку инвесторов-андеррайтеров для проведения процедуры банкротства не найдется, придется обратиться к продаже активов на площади. Преимущество на этом этапе будет заключаться в том, что потребуется шесть месяцев с возможностью продления до девяти, как уже было сказано, так что можно будет обойти выборы 2018 года и оставить горячую картошку следующему правительству. Тот факт, что этот период может быть продлен до девяти месяцев, является самым ясным ответом Паоло Миели, который в телепередаче справедливо остановил правительство от смелости перейти в 2018 год. Следствием этого является так называемый промежуточный кредит в размере 600 миллионов долларов. Уже в 2008 году тогдашнее правительство предоставило промежуточный кредит в размере 300 миллионов долларов.
Мы видели, для чего он используется, но людей все равно можно обмануть чем угодно. Экономист Андреа Бойтани сказал, что хотя государство будет привилегированным кредитором, так что опасности нет. Сам Арриго добавил, что с конкурсным управлением Alitalia будет продаваться по символической цене. Теперь, помимо того факта, что это непривилегированный кредит до вычета и что комиссионеры должны будут максимизировать выручку от продажи, чтобы расплатиться с кредиторами, проблема заключается в том, что после вычета 600 миллионов, подлежащих погашению из поступлений для государства останется мало или совсем ничего, чтобы удовлетворить кредиторов. Но в любом случае кредиторами являются наши крупные банки, и их руководство это уже знало, всегда знало, и к тому же это не их деньги.
riccardo.gallo@uniroma1.it
