Путешествия по воздуху намного безопаснее, чем 60 лет назад. Особенно в США и Европе вероятность погибнуть от молнии выше, чем в авиакатастрофе. С другой стороны, полеты в Африку и Азию менее безопасны. Однако перед лицом большей безопасности требования о компенсации растут, что обусловлено такими факторами, как сложный ремонт или простои в работе.
В отчете Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS) приводится баланс рисков, связанных с воздушным транспортом. Согласно исследованию, авиакатастрофы этого года противоречат долгосрочному улучшению безопасности, наблюдаемому в отрасли, на которую в настоящее время приходится менее двух смертей на каждые 100 миллионов пассажиров коммерческих рейсов. Для сравнения, в одно из первых десятилетий реактивной эры (1962-1971) на каждые 133 миллионов пассажиров приходилось 100 случая смерти.
Тем не менее, управление авиационной безопасностью будет дополнительно проверено в будущем на новый набор сценариев потенциального риска, включая растущую вероятность кибератак, возросшую зависимость от автоматизированных систем и ожидаемый рост числа беспилотников для коммерческого использования, как указано в AGCS «Глобальное исследование авиационной безопасности». В отчете, опубликованном в сотрудничестве с авиационным университетом Эмбри-Риддла, отслеживаются улучшения, внесенные в уровни безопасности полетов с начала эры реактивных самолетов в 1952 году.
Факторы безопасности
Исследование показывает, что за последние 60 лет небо стало намного безопаснее. Сегодня подсчитано, что в Соединенных Штатах и Европе у вас гораздо больше шансов погибнуть от удара молнии (1 на 10,5 миллиона), чем в авиакатастрофе (1 на 29 миллионов). И это несмотря на рост сектора, который в этом году ожидает пассажиропоток в 3,3 миллиарда пассажиров по сравнению с 106 миллионами в 1960 году.
«Безопасность полетов значительно улучшилась благодаря технологиям, навигационным системам, усовершенствованным двигателям и конструктивным инновациям, таким как критерии отказоустойчивости конструкции и дистанционное управление», — говорит Франческо Ливерани, руководитель отдела авиации Италии AGCS. «В то же время резко повысились стандарты обучения экипажей и управления безопасностью». Новые инновации, такие как системы обмена цифровыми сообщениями, которые позволяют пилотам и диспетчерам обмениваться текстовыми сообщениями, еще больше улучшают условия безопасности полетов».
Основные причины потерь
Несмотря на резкое улучшение стандартов безопасности, стоимость претензий растет из-за широкого использования новых материалов в конструкции самолетов, а также все более требовательных правил и увеличения количества судебных разбирательств. «Сегодня число смертельных случаев или общие потери ниже, чем в прошлом, но появились новые виды рисков и потерь, таких как сложный ремонт, повреждение наземного оборудования или риск эксплуатационного простоя, которые еще больше увеличивают подверженность риску», — объясняет Хеннинг Хааген, глобальный руководитель авиационного подразделения AGCS в странах Европы, Ближнего Востока и Африки и Азиатско-Тихоокеанского региона. Прогнозируется, что рост стоимости автопарка и количества пассажиров приведет к тому, что к 1 году или, возможно, раньше подверженность рискам превысит отметку в 2020 триллион долларов.
При анализе крупных страховых случаев на сумму более 1,36 миллиона долларов (1 миллион евро) авиакатастрофы, как и ожидалось, являются основной причиной убытков с точки зрения количества произведенных требований (23%) и их последующей стоимости (37%). Однако по-прежнему в количественном отношении почти столько же обращений за компенсациями связано с оказанием услуг по наземному обслуживанию (18%), а 16% — с механическими поломками.
Региональные различия в безопасности
В то время как в Северной Америке и Европе самые высокие стандарты безопасности в коммерческой авиации, в Африке самые худшие результаты. В 2012 г. 88 % авиационных происшествий в мире произошло в Африке (45 %) и Азии (43 %). В настоящее время в Африке используется самый высокий процент самолетов второго поколения, что составляет более 50% от общего проанализированного парка. Модернизация авиапарка — одна из инициатив в области безопасности, которая снизила количество авиационных происшествий в мире. В некоторых частях Африки стандарты безопасности и обучения сопоставимы с теми, которые существовали 50 лет назад в Европе или США.
Человек против машины
По оценкам, в коммерческой авиации 70% авиационных происшествий со смертельным исходом связаны с человеческими ошибками, в частности с усталостью пилотов. Такие инициативы, как управление ресурсами экипажа и автоматизированная кабина, повысили уровень безопасности, но у автоматизации есть и обратная сторона. Многие инциденты поднимали вопрос о том, что пилоты слишком сильно полагаются на автоматизацию в кабине. «Необходимо уделять больше внимания непрерывному обучению пилотов, летающих с автоматизацией и без нее. Базовые навыки пилота по-прежнему необходимы для безопасного управления любым воздушным судном, особенно если по какой-либо причине автоматизация недоступна», — говорит Себастьен Сайяр, руководитель отдела претензий в области авиации в AGCS.
Однако повышение уровня безопасности также означает, что значительная часть персонала авиакомпаний никогда не попадала в серьезные аварии. Отсутствие опыта является одной из самых больших проблем в обеспечении готовности к чрезвычайным ситуациям.
Будущие вызовы
Появляются новые сценарии потенциальных потерь, такие как растущая вероятность кибератак, ожидаемое увеличение использования дронов (беспилотных летательных аппаратов или БПЛА) в коммерческом секторе, предполагаемая будущая нехватка квалифицированного персонала, включая пилотов, и перспектива еще больших беспорядков из-за изменения климата. В частности, растет беспокойство по поводу кибератак. «Самолеты нового поколения сильно подвержены киберпреступности из-за массового использования сетей передачи данных, компьютеризированных бортовых систем и навигационных систем. Утечки данных и кибератаки воспринимаются как растущие риски», — объясняет Людовик Арну, глобальный руководитель отдела консультирования по вопросам авиационных рисков в AGCS.
