Setelah delapan belas tahun Italia kembali memimpin, berkat Zeno D'Agostino, badan perwakilan tertinggi dari pelabuhanUni Eropa. Pelabuhan yang selama bertahun-tahun telah berubah dari tempat yang hanya "memuat/membongkar/mengangkut" menjadi pusat multi-layanan termasuk penyimpanan, logistik, dan manufaktur, tetapi yang terpenting telah memperoleh kepentingan geopolitik dan strategis yang besar.
Memori dari kemacetan bahan baku pada saat pandemi. Seperti halnya kabar kehadiran sebuah perusahaan telah menimbulkan ketakutan negara Cina di pelabuhan Hamburg, (pada gilirannya terkait dengan Trieste) mengingat peristiwa perang terbaru telah menunjukkan kepada kita konsekuensi dari kecanduan dari Rusia.
Zeno D'Agostino, Verona, sejak 2015 presiden otoritas pelabuhan Trieste e kepala Otoritas Sistem Pelabuhan Laut Adriatik Timur dengan penunjukan baru, yang diperoleh dengan suara bulat oleh 23 negara Uni Eropa, dia bertanggung jawab untuk mewujudkan peran sistem pelabuhan Eropa keduanya untuk keseimbangan ekonomi, kedua geopolitik dalam skala kontinental dan global. Selain itu, meskipun D'Agostino telah menjadi Wakil Presiden dari asosiasi yang sama selama dua tahun, kehadiran seorang Italia di pucuk pimpinan dapat menunjukkan perhatian yang lebih besar ke pelabuhan selatan.
Presiden D'Agostino, baru-baru ini banyak pembicaraan tentang kehadiran perusahaan milik negara China di pelabuhan strategis Italia dan Eropa, dimulai dengan pelabuhan Hamburg yang antara lain menguasai terminal di pelabuhan Trieste. Beberapa melihat kekhawatiran. Apakah itu dibenarkan?
Itu perlu untuk memperjelas: Kehadiran Cina telah dibicarakan dengan cara yang menyimpang, membingungkan kehadiran perusahaan dan keberadaan agen pelayaran mewakili pemilik kapal.
La kehadiran Cina di pelabuhan strategis terbatas e itu malah mengecil, karena rantai pasokan mulai memendek dalam beberapa bulan terakhir. Kasus Hamburg menimbulkan sensasi, namun selayaknya pemerintah Jerman mengurangi keberadaan Cosco di salah satu dari 4 terminal menjadi 24,9% dari semula 35%, tepatnya agar tidak memberikan hak untuk campur tangan dalam pengelolaan.
Dan kemudian ada pelabuhan pedalaman Duisburg, pelabuhan sungai Eropa terpenting di jantung Ruhr, yang juga dapat diakses oleh kapal laut dari Laut Utara: di sini juga ada kekhawatiran tentang kehadiran orang Cina.
Pelabuhan Duisburg adalah salah satu infrastruktur antar moda terbesar di dunia, di mana kereta api juga datang dari Tiongkok. Orang Cina memiliki 20% dari salah satu terminal, tetapi mereka menjualnya begitu saja dan pergi.
Pelabuhan Italia di tangan Cina juga ditunjukkan. Apa mereka sebenarnya?
Hanya pelabuhan Saya akan pergi ke Liguria, di provinsi Savona: Cina melalui dua perusahaan terpisah memiliki 49%, sedangkan 51% sisanya ada di tangan Denmark. Cosco juga memiliki 48% pelabuhan Napoli, tetapi dijual lagi. Dalam kasus lain hanya kehadiran agen pelayaran yang mewakili pemilik kapal.
Tentu isu kemerdekaan dari negara lain sangat hidup, setelah mengalami sendiri apa artinya bergantung pada Rusia. Apa yang dapat dilakukan untuk mengamankan pelabuhan Italia?
Tentu saja satu hal penting adalah untuk menurunkan tabu partisipasi publik dalam konsesi pelabuhan di Italia, situasi unik di Uni Eropa: kehadiran negara dalam konsesi (yang telah dihapus pada tahun 1994, dalam konteks yang sangat berbeda), akan membantu menyeimbangkan kekuatan dan melindungi dari campur tangan yang tidak diinginkan, mengingat bahwa sekarang pelabuhan memiliki peran geopolitik. ,
Italia memiliki 57 pelabuhan kepentingan nasional yang dikelompokkan menjadi 16 otoritas sistem, untuk perpanjangan pantai hampir delapan ribu kilometer. Bagaimana pelabuhan Italia cocok dengan kerangka kerja Eropa?
Italia berada di tempat kedua di Eropa ketika Anda mempertimbangkan peringkat yang berbicara banyak. Namun dalam 2-3 tahun terakhir, juga terkait pandemi, telah terjadi evolusi dan kini pelabuhan dievaluasi berdasarkan aktivitas sistem, yang meliputi aktivitas penyimpanan, logistik, dan manufaktur. Selain semua infrastruktur jalan dan kereta api di daerah tersebut. Tetapi bahkan dalam kasus ini, Italia berada di posisi yang baik di Eropa: pelabuhan La Spezia, Trieste, Genoa, dan Gioia Tauro masuk sepuluh besar di Eropa.
Apakah Italia memiliki karakteristik yang khas dibandingkan dengan negara-negara Eropa lainnya?
Pelabuhan Italia adalah satu-satunya di seluruh Eropa yang memiliki dana untuk itu dok berlistrik: ini berarti bahwa begitu kapal tiba di pelabuhan, mereka dapat mematikan mesinnya, sehingga mengurangi polusi, dan dapat terhubung ke jaringan listrik pelabuhan. 700 juta dana Pnrr telah diperoleh dan ini sekarang menjadi keterampilan unik Italia di Eropa, sangat dihargai.
Setelah dua tahun menjadi wakil presiden, Anda kini dengan suara bulat ditunjuk sebagai presiden Espo, sebuah lembaga Eropa yang lahir pada tahun 1993 yang sangat penting untuk pelabuhan. Menurut Asosiasi, sekitar 3,3 miliar ton barang dan sekitar 400 juta penumpang melewati pelabuhan laut Eropa setiap tahun. Tema apa yang paling ingin Anda bawa ke Eropa?
Tema utamanya adalah inovasi dan babnya banyak: dari transisi energi, sebagai gantinya pemerintahan diperlukan untuk pelabuhan masa depan, dari manajemen sumber daya manusia dan konflik sosial, hingga digitalisasi. Apalagi di saat krisis seperti ini dimana kita dimintai goncangan terus menerus, EXPO itu dapat memainkan peran kunci sebagai juru bicara alami untuk tuntutan pelabuhan Eropa di Brussel dan untuk solusi yang mungkin untuk tantangan masa depan.
Khususnya di tingkat Eropa yang harus diperhatikan situasi yang berbeda xtra pelabuhan di laut utara dan di selatan. Kita perlu menyeimbangkan kembali situasi ini.
Ini adalah kedua kalinya orang Italia ditunjuk sebagai kepala organisasi, setelah pemilihan Giuliano Gallanti pada tahun 2004, presiden bersejarah yang memimpin pelabuhan Genoa dan Livorno. Dan bagaimana Anda ingin membuat suara Italia didengar?
Di satu sisi, seperti yang saya katakan, peraturan antara pelabuhan utara dan sub-utara harus diseimbangkan kembali.
Khususnya untuk Italia, perlu untuk merenungkan pertanyaan tentang perpajakan otoritas pelabuhan dan khususnya pada keputusan dari Komisi Uni Eropa yang dia pertimbangkan bantuan negara aset neraca otoritas sistem pelabuhan Italia
