MITOS DAN PELAJARAN PALSU UNTUK INDUSTRI ABAD XNUMX
Pelajaran utama yang muncul dari analisis kami adalah bahwa masa depan manufaktur di ekonomi yang matang akan bergantung pada kemampuan mengelola keragaman multidimensi dalam ekonomi global. Penggabungan antara Fiat dan Chrysler, seperti penggabungan lainnya, adalah latihan yang melelahkan yang berupaya menggabungkan elemen yang sangat berbeda menjadi satu badan yang berfungsi dengan baik. Ini adalah kondisi dari setiap aktivitas global. Dan kondisi industri kontemporerlah yang beroperasi dalam kaleidoskop budaya, pasar, teknologi, institusi, dan geografi. Semua elemen keragaman yang berbeda ini, yang harus diintegrasikan oleh kelompok global, mengarah pada definisi strategi yang seringkali berbeda dengan banyak klise yang mencirikan perdebatan tentang masa depan industri.
Dalam dua dekade terakhir, kemungkinan masa depan yang berkelanjutan untuk manufaktur di ekonomi yang matang, dengan biaya yang mahal dibandingkan dengan ekonomi industri yang baru muncul, sangat dipertanyakan. Namun baru-baru ini, juga berkat perkembangan manufaktur di Jerman dan pemulihan di Amerika Serikat, keyakinan yang semakin meluas telah matang bahwa industri memiliki ketahanan yang jauh lebih kuat dari yang diharapkan dan bahwa memang berbagai kegiatan industri, yang telah dialihkan ke ekonomi dengan biaya tenaga kerja rendah, kembali ke negara maju. Naiknya upah dan pergerakan mata uang secara bertahap mengurangi keuntungan biaya dari China dan negara berkembang lainnya. Dan penurunan biaya energi dengan penemuan shale gas telah mendukung terciptanya lapangan kerja manufaktur baru di Amerika Serikat.
"Saat ini kita mungkin lebih kompetitif secara global daripada tiga puluh tahun terakhir," kata Jeff Immelt, CEO General Electric. «Akankah bagian pekerja manufaktur di Amerika Serikat naik dari 9% menjadi 30% dari total? Saya tidak percaya. Tetapi apakah akan ada peningkatan yang stabil dalam pekerjaan di sektor ini di tahun-tahun mendatang? Saya kira demikian". Sebaliknya, menurut beberapa komentator skeptis, seperti kepala ekonom Goldman Sachs, Jan Hatzius, kebangkitan manufaktur di Amerika Serikat "tampaknya lebih seperti hal baru daripada fakta, yaitu lebih merupakan siklus daripada fenomena struktural. ".
Apakah optimis atau pesimis, klise yang berubah ini sering kali didasarkan pada mitos palsu yang dibantu oleh analisis Fiat Chrysler untuk ditantang. Masa depan industri di negara-negara industri adalah mungkin, tetapi didasarkan pada strategi yang sangat tepat dan pilihan yang sangat jelas. Mitos palsu pertama adalah bahwa parameter biaya utama adalah upah dan bahwa satu-satunya cara untuk bersaing dengan negara-negara berkembang adalah dengan menurunkan upah dan membatasi tunjangan tenaga kerja lainnya. Tentu saja semua ekonomi industri baru mengambil langkah pertama mereka dari aktivitas padat karya (pakaian, alas kaki, dll.) dan tenaga kerja berbiaya rendah yang melimpah memastikan keunggulan kompetitif awal yang hebat. Selain itu, peraturan yang lebih longgar, kendala lingkungan yang lebih sedikit, perlindungan hak kekayaan intelektual yang lebih terbatas, subsidi pemerintah yang melimpah, dan pasar domestik yang berkembang pesat, dan kami memiliki cukup bukti untuk menjelaskan pertumbuhan manufaktur yang spektakuler di negara-negara seperti Korea Selatan, Singapura, dan kemudian China. dan India.
Teori dan studi empiris perdagangan internasional dan geografi ekonomi, di sisi lain, menyoroti bagaimana lokasi kegiatan industri mengikuti jalur rumit yang hanya sebagian dapat dipengaruhi oleh biaya faktor produksi seperti tenaga kerja, pajak rendah atau aturan longgar. . Unsur-unsur seperti ukuran pasar, skala ekonomi, biaya transportasi, preferensi konsumen, aglomerasi ekonomi, pengetahuan teknologi berinteraksi dengan biaya faktor dalam menentukan geografi kegiatan industri. Hal ini terutama berlaku untuk kegiatan yang terintegrasi secara geografis seperti mobil pada umumnya. Kombinasi elemen ini menghasilkan keunggulan kompetitif dari waktu ke waktu yang sulit dibongkar dan karena itu sangat mendalam.
Keuntungan yang tergantung pada ketersediaan layanan, infrastruktur dan tenaga kerja khusus di daerah tersebut. Untuk alasan ini mobil terus diproduksi di Amerika Serikat, Jerman atau Italia; Italia, Jerman, dan Amerika Serikat terus menjadi pengekspor utama mesin industri; banyak perusahaan dalam industri tradisional seperti tekstil masih bertahan di negara-negara dengan biaya tenaga kerja tinggi seperti Italia atau Prancis. Singkatnya, ekonomi yang matang tidak dapat mendasarkan daya saing mereka pada biaya tenaga kerja yang rendah atau pada penurunan kondisi pekerja. Restrukturisasi industri otomotif AS pada tahun 2009 juga berarti pemotongan upah dan tunjangan yang cukup besar bagi pekerja di Tiga Besar. Namun, seperti yang telah kita lihat, ini telah mencapai tingkat yang tidak berkelanjutan, bahkan jika dibandingkan dengan produsen lain di Amerika Serikat. Meskipun persaingan dari negara-negara berkembang tentu memberikan tekanan pada pekerja di ekonomi industri, hal ini tidak dan tidak dapat menyiratkan penurunan yang signifikan dalam kondisi pekerja. Daya saing di negara-negara tersebut harus diperkuat dengan mengurangi timbulnya biaya tenaga kerja dengan cara lain, terutama dengan meningkatkan produktivitas dan nilai tambah produk jadi.
Mitos palsu kedua adalah bahwa ada strategi sederhana biaya rendah yang berkelanjutan untuk bertahan hidup manufaktur di negara maju. Menjaga biaya tetap rendah jelas merupakan kuncinya. Dalam manufaktur otomotif, keasyikan ini biasanya diterjemahkan menjadi obsesi terhadap skala. Seperti yang telah kita lihat, ini adalah salah satu dasar pemikiran FCA: untuk mengurangi biaya tetap melalui pertumbuhan volume. Tanpa kesepakatan, baik Fiat maupun Chrysler tidak memiliki banyak peluang untuk bertahan sendiri karena kurangnya skala. Tidaklah cukup untuk menambah jumlah mobil yang dibangun. Adalah perlu untuk merasionalisasi berbagai produk yang ditawarkan dengan mengelompokkannya ke dalam keluarga yang cukup homogen untuk berbagi banyak elemen yang sama, tanpa mengorbankan diferensiasi yang dibutuhkan oleh pasar. Seperti yang telah dilakukan banyak pesaing, Fiat dan Chrysler bersama-sama dapat mencapai skala dan variasi model yang memadai dengan merampingkan dan menggabungkan platform.
Tetapi skala dan variasi saja tidak cukup. Kami membutuhkan kualitas, yang memungkinkan perusahaan menghasilkan nilai tambah yang lebih besar, dengan menjual lebih banyak mobil pada harga tertentu atau dengan membebankan harga yang lebih tinggi untuk biaya produksi tertentu. Seperti yang telah dipelajari Chrysler, Fiat, dan banyak pabrikan lain dengan cara yang sulit, tidak ada harga yang cukup rendah untuk mengompensasi mobil berkualitas buruk. Kompresi biaya tidak akan berhasil jika hal itu menyiratkan kualitas rendah dan sedikit variasi dalam konteks di mana investor harus dapat dibayar kembali dan pekerja harus mampu mempertahankan standar hidup yang memadai dalam kerangka regulasi yang canggih (dalam hal standar lingkungan, regulasi produk, kompetisi dll). Menerapkan strategi tinggi ini sangat penting bagi perusahaan yang beroperasi di ekonomi yang matang. Strategi rendah, yang secara drastis mengurangi biaya tanpa investasi kualitas yang memadai, akan menjadi tindakan bunuh diri, yang terus-menerus dikalahkan oleh perusahaan dari negara berkembang. Ini pasti akan mengarah pada penutupan atau pengalihan sebagian besar kegiatan industri ke negara-negara dengan biaya tenaga kerja rendah. Perusahaan yang berhasil menerapkan strategi "biaya rendah", seperti Renault dengan Dacia, mendasarkan produksi berbiaya rendah mereka di negara-negara berkembang. Tentu saja, di banyak sektor, di mana dimungkinkan untuk memecah-mecah produksi secara geografis dan membangun rantai nilai global, produksi beberapa komponen atau perakitan juga dimungkinkan untuk dipindahkan. Tetapi opsi ini seringkali memungkinkan untuk mempertahankan dan memperkuat aktivitas bernilai tambah yang lebih tinggi di negara-negara maju.
Mitos palsu ketiga adalah bahwa mesin akan sepenuhnya menggantikan manusia dan hanya pabrik yang sepenuhnya otomatis yang akan bertahan di negara-negara dengan biaya tenaga kerja yang tinggi. Untuk saat ini, mesin tidak dapat sepenuhnya menggantikan manusia. Seperti yang telah kita lihat, bahkan dalam produksi mobil, salah satu sektor dengan kandungan teknologi tertinggi. Jelas telah ada otomatisasi yang luar biasa sejak zaman pabrik-pabrik kota seperti Ford's Mirafiori atau River Rouge, tetapi perakitan mobil masih membutuhkan berbagai operasi manual yang tidak dapat ditiru oleh mesin. Tepatnya karena ada batasan untuk otomatisasi (dan kompresi upah), industri di negara berpenghasilan tinggi harus mencari cara lain untuk meningkatkan produktivitas tenaga kerja tanpa bergantung pada teknologi dan mesin. Pengalaman dari Manufaktur Kelas Dunia dan versi lain dari produksi ramping menunjukkan bahwa mengatur ulang alur kerja di jalur perakitan dan perintah dapat menghasilkan penghematan biaya yang sangat besar. Proses-proses ini meningkatkan komponen manusia dari pekerjaan pabrik, menugaskan tugas-tugas kognitif dan eksekutif kepada para pekerja dan membuat pekerjaan pabrik-pabrik di negara-negara dewasa tidak mudah digantikan oleh pabrik-pabrik di negara-negara berkembang. Tentu proses ini memerlukan revisi radikal kontrak kerja dan hubungan industrial.
Di Italia, di bawah tekanan dari Fiat, ini telah direvisi ke arah yang berpotensi menguntungkan untuk semua jenis aktivitas industri. Mitos keempat dan terakhir berkaitan dengan kebijakan ekonomi dan gagasan bahwa untuk mendukung manufaktur perlu mempertahankan status quo. Kita telah melihat dengan jelas dalam kasus mobil bahwa selama krisis dan resesi, terutama jika berlangsung selama beberapa tahun terakhir, secara alami ada kekhawatiran bagi mereka yang memutuskan kebijakan ekonomi untuk menghindari hilangnya massa kritis industri dan kehilangan yang tidak dapat diubah. keunggulan kompetitif yang "mendalam" » agar tidak keluar dari permainan pada saat restart. Sangat sering kekhawatiran ini diterjemahkan ke dalam tujuan mempertahankan tingkat pekerjaan masing-masing perusahaan dengan segala cara, bahkan dalam jangka pendek. Pendekatan ini, bagaimanapun dapat dimengerti, melupakan fakta bahwa tidak semua perusahaan, bahkan di sektor yang sama dan bahkan di momen sejarah yang sama, memiliki nasib yang sama. Mengurangi kelebihan kapasitas dengan menutup bisnis yang lemah dan tidak efisien, betapapun menyakitkan, dapat berfungsi untuk mengubah ukuran industri ke tingkat kontinjensi yang sesuai dengan permintaan akhir dan dengan keuntungan produktivitas yang dapat dicapai oleh teknologi dan inovasi, termasuk inovasi organisasi. Ini adalah proses yang sehat, karena membebaskan sumber daya untuk pertumbuhan yang lebih kuat di masa depan.
Konon, tugas kebijakan ekonomi bukanlah tugas yang mudah. Jelas bahwa dalam fase krisis yang intens (dan tepatnya dalam jangka pendek) terdapat masalah dalam mendukung pekerja dan aktivitas yang terkena dampak. Namun dalam jangka panjang, tujuan utamanya haruslah transisi menuju kegiatan ekonomi yang berkelanjutan di bawah kondisi pasar dan bukan dukungan yang ada dengan biaya berapa pun. Hal inilah yang menjadi pedoman kebijakan ekonomi Amerika dalam menghadapi kesulitan Big Three pada masa kepresidenan Obama. Garis dikejar dengan efisiensi dan kecepatan yang tidak dapat diulangi dalam konteks kelembagaan Italia. Sebaliknya, pemerintah Eropa selalu lebih berhati-hati dalam melindungi pekerjaan dalam jangka pendek dengan menghindari penyesuaian yang menyakitkan. Ini adalah kasus penggunaan dana redundansi luar biasa di Italia dan dana derogasi, yang membuat pekerja pengangguran tetap terikat pada perusahaan mereka (seringkali tanpa kemungkinan pemulihan) di luar batas yang wajar atau pencairan pemerintah Prancis untuk mendukung Peugeot- Citroën dan Renault selama krisis atau rekapitalisasi PSA sendiri dalam beberapa bulan terakhir dengan dana publik (serta dengan mitra China baru).
Sama seperti intervensi Eropa yang diterapkan pada tahun 2008, ketika krisis keuangan meledak, pada dasarnya mendukung konsumsi dan permintaan, dengan intervensi umum atau bahkan ditujukan pada produsen tertentu, berkat pengenalan langkah-langkah darurat terlepas dari aturan bantuan negara UE. Tentu saja, mengingat beratnya krisis, langkah-langkah untuk mendukung permintaan sangat diperlukan. Tetapi pada saat yang sama penyesuaian menuju daya saing yang baru dan lebih tinggi telah tertunda, belum ada pengurangan kapasitas produksi yang efisien dan tidak jelas seperti apa lanskap Eropa ketika permintaan, semoga akhir tahun ini, meningkat lagi .
Alasan rumit tentang masa depan kebijakan industri jauh di luar cakupan buku ini. Titik konklusif di sini adalah bahwa keberlanjutan pasar kegiatan ekonomi menentukan tujuan dan batas tindakan kebijakan ekonomi yang ditujukan untuk pengembangan industri. Keberlanjutan ini dapat gagal sementara karena alasan luar biasa, seperti krisis 2009, dan tindakan publik dapat membantu dalam fase transisi. Tetapi pada akhirnya Anda harus berurusan dengan pasar. Dan faktanya, negara dan pemerintahnya juga bermain di pasar. Dalam konteks di mana semakin banyak perusahaan global dapat memilih di mana dan bagaimana berproduksi, penting bagi negara seperti kita untuk dapat menawarkan kondisi daya saing yang sesuai. untuk tindakan kebijakan ekonomi yang membantu menaiki tangga nilai tambah. Ini berarti melakukan hal-hal yang terkenal, dalam agenda semua pemerintah yang telah menggantikan satu sama lain di pucuk pimpinan Republik kita (reformasi struktural yang terkenal). Tetapi juga bekerja sama dengan bisnis untuk membangun dan memperkuat keunggulan komparatif yang mendalam, seperti yang telah kami kemukakan di beberapa bagian buku ini, yang menentukan kekayaan setiap area produktif, di luar keunggulan sementara seperti biaya tenaga kerja yang rendah atau kondisi pajak yang menguntungkan. . Infrastruktur, keterampilan, dan layanan tidak selalu dapat ditawarkan oleh pasar. Ketika mereka sangat diperlukan untuk daya saing industri ekonomi yang matang, maka benar-benar ada ruang untuk tangan publik di sini.
Kesimpulannya, petualangan serikat transatlantik yang memunculkan FCA ini penuh dengan pelajaran, bahan pemikiran dan poin kritis. Di Amerika Serikat hal itu dialami dengan antusiasme yang tumbuh, sebagai contoh lebih lanjut dari kemampuan, yang mereka rasakan sangat Amerika di sana, untuk bekerja sama pada saat-saat sulit dan kemudian menemukan jalan keluar yang efektif. Di Italia, hal ini terus dipandang dengan rasa malu, terutama karena rendahnya dampak langsung yang ditimbulkan oleh operasi tersebut di sini dan skeptisisme yang meluas terhadap perusahaan yang sering dirasa negara telah memberikan lebih dari yang diterimanya. bertahan , menghasilkan keuntungan dan pekerjaan, tanpa produk besar yang diproduksi secara massal seperti Uno dan Punto? Akankah FCA dapat memastikan kualitas dan daya tarik produk baru yang diperlukan untuk kelahiran kembali manufaktur Italia? Seberapa penting sejarah merek? Mengapa Marchionne harus bisa menembus segmen premium dan mewah yang belum pernah ada yang berhasil sebelumnya? Ini sebenarnya adalah permainan yang sebagian besar masih harus dimainkan. Sekarang setidaknya aturan mainnya lebih jelas: ada strategi industri yang ingin dibangun perusahaan di masa depan. Harapannya adalah bahwa buku ini memungkinkan untuk lebih memahami arti dari strategi ini dan karena itu dapat mendorong perdebatan tentang kekuatan dan kelemahannya, untuk FCA, para pekerjanya dan negara secara keseluruhan.
