“Mari kita perjelas. Jika saya melihat tren pendapatan saya tentu tidak bisa mengeluh. Tapi itu bukan cara yang saya sukai untuk menghasilkan uang." Paolo D'Amico, bersama sepupunya Cesare yang memimpin Pengiriman Internasional D'Amico, tidak berbasa-basi. Situasi perdagangan maritim, yang beberapa bulan lalu juga memungkinkan pemegang saham membayar dividen yang besar, tetap berisiko tinggi bagi semua perusahaan yang terekspos dan rentan terhadap pembalasan gerilyawan Houthi, kini memiliki nilai relatif. “Jangan tanya prediksi saya – tambahnya -. Kita hidup dalam iklim perang. Konflik kini menemui jalan buntu. Wajar saja jika situasi darurat ini ditakdirkan untuk berlangsung beberapa bulan. Jika tidak? Saya hanya bisa menggunakan akal sehat. Karena situasinya berisiko tinggi bagi semua orang."
Juga karena banyak faktor yang berkontribusi memperumit gambaran tersebut, tidak semuanya mudah dipahami. Mengapa, misalnya, Aramco, raksasa minyak Saudi, memilih momen ini untuk mengurangi pasokan energi ke Eropa?
“Dalam hal ini masalah Suez tidak ada hubungannya dengan itu. Kenyataannya adalah bahwa pada suatu waktu Saudi memulai rencana firaun untuk mengembangkan ekspor energi dan kini mencoba untuk mundur. Dalam hal ini kita dihadapkan pada kelebihan pasokan. Juga karena Tiongkok telah banyak berinvestasi pada listrik dan kebutuhan bahan bakarnya lebih sedikit.”
Singkatnya, untuk kali ini Suez "tidak bersalah".
"Untuk sekali. Pasalnya Suez selalu menimbulkan masalah sejak diresmikan. Belum lagi musim Nasser yang puncaknya adalah blokade Terusan setelah Perang Enam Hari.”
Dalam beberapa tahun terakhir kita mengalami blokade yang disebabkan oleh kecelakaan yang menyebabkan kemacetan lalu lintas yang parah dan kerusakan signifikan pada rantai logistik. Saluran ini memang diperlukan, namun membawa masalah yang berkelanjutan. Sejak zaman Aida, bisa kita katakan.
“Kita akan lihat bagaimana ini berakhir kali ini. Sebelum krisis, solar melewati Laut Merah, melintasi Terusan Suez, dan memasuki Mediterania, yaitu Eropa. Lalu ada serangan Houthi. Namun ada satu aspek yang memunculkan harapan: Biden tidak bereaksi, sehingga menunjukkan keinginannya untuk mengatasi krisis tersebut. Ini adalah situasi yang ganjil, terbuka terhadap segala kemungkinan yang terjadi."
Apa yang akan dilakukan para pesaing? Mungkin Iran akan menenangkan keadaan. Dan apa yang akan dilakukan Netanyahu?
“Dengan pergantian pemasok, rute menjadi jauh lebih panjang, dibutuhkan 14 hari navigasi lebih lama untuk mengangkut produk dalam jumlah yang sama. Pada saat yang sama, dibutuhkan jumlah kapal yang lebih banyak. Pekan lalu ada seratus kapal lagi di laut. Permintaan meroket dan terjadi kenaikan harga angkutan yang sangat tinggi, sehingga semua perusahaan mendapat manfaatnya."
Apakah ini berlaku untuk pengangkutan tetapi juga untuk kontainer?
“Kami tidak beroperasi dalam kontainer yang mengikuti jalur tetap di sepanjang rute ekspor-impor antara Timur dan Eropa. Kami terutama mengangkut produk minyak olahan, juga tersedia di Brasil, Amerika, atau bagian barat Afrika”.
SApakah Anda terpaksa berpindah rute untuk mendapatkan perbekalan dari Timur Tengah atau Timur Jauh dan mengelilingi Tanjung Harapan?
“Ya, saat ini tidak ada kapal kami yang melewati Suez.”
Dari sudut pandang pendapatan, tidak ada yang perlu dikeluhkan, katanya kepada kami.
“Dengan dua peringatan dalam hal biaya. Dalam hal kontrak jangka panjang, kondisi ekonomi sudah disepakati dan tidak dapat diubah. Namun, untuk sewa spot dari Timur Tengah dan Timur Jauh kita akan melihat kemungkinan kenaikan harga lebih lanjut untuk menutupi kenaikan biaya, yang pada prinsipnya dibebankan kepada pelanggan. Namun tidak semua barang dapat dipindahtangankan: biaya asuransi, misalnya, terus membebani perusahaan pelayaran dan dalam beberapa kasus meningkat empat kali lipat”.
Lalu ada biaya personel.
“Ada bonus terbesar bagi kru, yang pantas diberi imbalan jika mereka melewati area berisiko. Terkait polusi, dampak yang ditimbulkan oleh perpanjangan rute adalah peningkatan karbonisasi yang mempersulit pencapaian program jangka panjang yang menjadi komitmen sektor maritim: pengurangan emisi sebesar 40% pada tahun 2030 dan pada praktiknya adalah penghapusan emisi tersebut. pada tahun 2050. Situasi ini menimbulkan kesulitan besar bagi Italia, mengingat posisinya di Mediterania dan akibatnya juga sistem pelabuhannya.”
Lalu bagaimana dengan D'Amico?
“Kami bekerja dengan baik pada aktivitas spot dan kontrak jangka panjang, yang menghasilkan arus kas. Kini, karena kami mempunyai kas yang kuat, kami akan menggunakan sebagian dari dana tersebut untuk mengurangi utang, seperti yang telah kami lakukan secara signifikan pada tahun lalu. Sisanya kami akan evaluasi pembelian kapal, tidak harus baru karena harga masih tinggi dan armada kami masih muda”.
Terakhir, izinkan saya bercanda tentang Panama. Kanal itu juga mempunyai permasalahan terkait kekeringan.
“Situasi di Panama semakin memburuk. Hal ini juga akan berdampak besar pada biaya transportasi laut. Hal ini tidak akan berdampak pada perdagangan Eropa, karena perdagangan Eropa-Asia melewati Terusan Suez, namun pada perdagangan antara Amerika Serikat dan Asia dan pada semua perusahaan Eropa seperti kita yang juga melayani rute tersebut. Ini adalah kemacetan kedua yang mempengaruhi lalu lintas dari Timur ke Barat. Ketidaknyamanan ini dibatasi oleh fakta bahwa perusahaan memiliki kesempatan untuk mengatur ulang rutenya. Namun dari segi harga, dampaknya akan signifikan baik bagi perusahaan yang terlibat maupun bagi konsumen Amerika.”
