TAV Turin-Lyon: In welchem ​​Stadium befinden sich die Arbeiten und warum sollten sie abgeschlossen werden?

„Viele glauben, dass der Turin-Lyon TAV nur ein Projekt ist, in Wirklichkeit ist es ein Werk in einem fortgeschrittenen Baustadium. Bis heute haben wir über 25 km Tunnel ausgehoben, einschließlich der ersten 6 km des zukünftigen Mont-Cenis-Basistunnels. Dieser erste Abschnitt von 9 km, der im Juni 2019 fertig gestellt wird, liegt in der Achse und im Durchmesser der Tunnelröhre Süd, durch die Züge in Richtung Italien fahren werden.“ Genau in den Tagen, in denen die Lega-Stellato-Regierung, die sich durch Infrastrukturminister Danilo Toninelli zusätzliche Zeit nahm, um eine weitere Kosten-Nutzen-Analyse (es wäre die achte seit Beginn des Projekts) in Auftrag zu geben, mit dem Versprechen, die Ergebnisse bis zum November, aber bis dato fehlt noch die Zustimmung des Rechnungshofes zu seiner Einrichtung), wird zwischen die Plätze gequetscht, die ausnahmsweise mal dagegen sind, mit der Neuheit der Leute des Ja Tav, und die Europäische Union das droht, Hilfe zu sprengen, besuchte FIRSTonline zusammen mit der Baustelle Saint-Martin La Porte Maurizio Bufalini, technischer Direktor und stellvertretender Geschäftsführer von TELT, das Unternehmen, das zu 50 % im Besitz des französischen Finanzministeriums und zu 50 % im Besitz von FS ist, das den grenzüberschreitenden Abschnitt der Strecke Turin-Lyon verwaltet. Eine 65 km lange Strecke in Grenznähe, davon 57,5 ​​km des Mont-Cenis-Basistunnels, soll den Gotthard um einige hundert Meter passieren und zum längsten Eisenbahntunnel der Welt werden. Wir werden darüber hoffentlich im Jahr 2030 sprechen, gemäß dem Zeitplan, der das Ende der Bauarbeiten bis 2026 vorsieht. Aber inzwischen arbeiten hier Tag und Nacht 450 Arbeiter und Ingenieure, davon 60 Italiener, und sie sind bei arbeiten 3 französische und 3 italienische Unternehmen mit bereits unterzeichneten Verträgen über 1,3 Milliarden Euro.

WIE VIEL KOSTET ES

Jetzt, nach Jahren der No-Tav-Proteste und Verlangsamungen (auch wenn die Parlamente von Italien und Frankreich der Arbeit bereits 2017 endgültig grünes Licht gegeben haben), muss der am meisten diskutierte Abschnitt freigegeben werden, der nur das italienische Territorium betrifft für 12,5 km der insgesamt 57,5 ​​und das es wird insgesamt 8,6 Milliarden kosten, von denen nur 35% nach Italien gehen werden, weil die Europäische Kommission nach den Vereinbarungen von 2015 zugestimmt hat, das Projekt zu 41 % zu finanzieren. Die Finanzierung, dass Toninellis „Melina“ in die Luft gehen könnte: „Wenn es zu Verzögerungen bei der Ausführung der Arbeiten kommt, können diese zu einer Kürzung der vorgesehenen europäischen Mittel führen“, machte Brüssel klar und deutlich. „Die Ausschreibungen für die Strecke Turin-Lyon müssen im Dezember beginnen, sonst fangen die Taxameter an und es gibt einen Steuerschäden von 75 Millionen Euro pro Monat“, quantifizierte Paolo Foietta, außerordentlicher Kommissar für Turin-Lyon, der von der vorherigen Regierung ernannt wurde und im Dezember ausläuft (Toninelli hat bereits gesagt, dass er nicht bestätigt wird).

„Es gibt noch einen weiteren Aspekt zu berücksichtigen – fügt Bufalini hinzu –: Die Europäische Union hat kürzlich deutlich gemacht, dass sie die Förderquote für die Arbeiten, die sich auf beziehen, auf 50 % erhöhen möchte TEN-V, d.h. die 10 transnationalen Schienenkorridore, die die sogenannte Metro Europas bilden werden und die auch die Turin-Lyon umfasst. Wenn wir auf diese Weise weitermachen, riskieren wir daher, weitere Mittel zu verlieren. Der Turin-Lyon ist der ehemalige Korridor 5, der ursprünglich Lissabon mit Kiew verbinden sollte, dann aber umformuliert wurde in die 3.000 km lange Strecke, die Südspanien mit Ungarn verbindet, und der ohnehin halb Europa und horizontal durchschneidet ganz Norditalien an ein Netzwerk anzuschließen, das Waren und Menschen schneller verbindet und auch die Umweltverschmutzung reduziert, wie es in internationalen Vereinbarungen zur Dekarbonisierung vorgesehen ist.

WOFÜR IST DAS

„Wenn die Arbeiten abgeschlossen sind – erklärt der technische Direktor der Werft – Sie können mit dem Zug in 4 Stunden von Mailand nach Paris fahren. Vor allem aber wird es möglich sein, einen großen Teil des Güterverkehrs, der derzeit zu 92 % auf der Straße stattfindet, mit jährlich 3 Millionen Lkw im Transitverkehr zwischen Frankreich und Italien, auf die Schiene zu verlagern und so die Zahl der Lkw um 1 zu reduzieren Millionen und 3 Millionen Tonnen CO2-Emissionen pro Jahr, das entspricht den jährlichen Emissionen einer Stadt mit etwa 300.000 Einwohnern“. Tatsächlich prognostiziert die COP21 in Paris, dass bis 2030 30 % des Güterverkehrs auf der Schiene stattfinden werden, ein Prozentsatz, der bis 50 auf 2050 % steigen sollte. Der Frejus würde bereits existieren, behauptet No Tav, aber der aktuelle Tunnel ist nicht nur breit genug, um moderne Konvois passieren zu lassen, sondern steigt bis auf 1.300 Meter an, verglichen mit 600 Meter über dem Meeresspiegel des zukünftigen Mont-Cenis-Tunnels, mit 40 % höheren Energiekosten.

„Die im Bau befindlichen Tunnel hingegen ermöglichen den Durchgang aller Arten von Zügen und das bei maximaler Sicherheit: das dürfen wir nicht vergessen Die Frejus ist eine sehr alte Verbindung, die vor 150 Jahren gebaut wurde, und wird derzeit abweichend verwendet". Die Züge können mit einer Geschwindigkeit von 220 km/h für Personen und 120 km/h für Güter fahren, nach den Standards, die auch für den 2016 in Betrieb genommenen und fast vollständig von der Schweiz finanzierten Gotthard gelten: „Der Gotthard ist Teil des Korridors 1 – analysiert Bufalini –, der Rotterdam mit Genua verbindet und einer der strategischsten ist, da derzeit die Waren, die auf dem Seeweg von Suez nach Nordeuropa ankommen, von Gibraltar aus umgeleitet werden. Es wäre sehr wichtig, den Korridor mit dem dritten Pass von Genua zu vervollständigen, damit der Hauptknotenpunkt nicht Marseille wird“. Marseille, das dann mit Lyon und von dort mit Italien verbunden wäre, das ohne diese Werke somit eine sehr wichtige Handelsmöglichkeit auf der Achse Turin-Genua-Mailand verlieren würde.

In welchem ​​Stadium befinden sich die Arbeiten?

Die Baustelle steht also nicht still, auch nicht in Italien. In Chiomonte, wenige Kilometer vom bekannteren Susa entfernt, das dem Tal seinen Namen gibt, Schauplatz tausender Streitigkeiten, es hat bereits 7 km gegraben. „Einer der vier bereits gebauten sogenannten Schächte wurde in Italien ausgehoben – erklärt Ingenieur Francesco Gamba von der Werksleitung von Saint-Martin-La-Porte –, wir rücken jetzt in Frankreich auf den ersten 9 km auf der Achse des vor Basis. In Italien wurde der Basistunnel noch nicht gebaut und Frankreich hat zwar die Nase vorn, aber aus einem einfachen Grund: Der im Bau befindliche französische Abschnitt ist derjenige, auf dem der Berg das geologisch schwierigste Gestein aufweist. Es bestand daher die Gefahr, dass diese Strecke verspätet fertiggestellt wurde.“ Insgesamt wurden zwischen geognostischen Tunneln und Schächten bis heute über 15 % der insgesamt zwischen Italien und Frankreich geplanten Tunnel ausgehoben, und Italien hat 340 Millionen Euro für diesen allerersten Teil der Arbeiten ausgegeben.

„Insgesamt – fügt Bufalini hinzu –, Von 2015 bis 2029 wird Italien über die Gesamtdauer der Arbeiten weniger als 3 Milliarden Euro ausgegeben haben: d.h. knapp über 200 Millionen pro Jahr“. Die nächste Investition, die anlaufen muss, die der berühmten Ausschreibungen, die vorerst ruhen, weil die Regierung zögert, ist für insgesamt 3,5 Milliarden, den Bau der Tunnelröhren über vier Großaufträge zu vergeben, aufgeteilt in 4 Lose, von denen 3 auf französischem Gebiet liegen. „Wenn der Einsatz um ein paar Monate verschoben wird, gibt es keine Probleme – versichert uns Bufalini –, die Situation ist anders, wenn wir 6 Monate oder mehr verlieren müssen. In diesem Fall wäre die EU-Finanzierung gefährdet, da die Arbeiten andere Zeiten und andere Kosten verursachen würden, die wahrscheinlich höher sind als die ursprünglich angegebenen". Es wird insgesamt 81 Ausschreibungen geben, von denen viele kleine Beträge sindattraktiv für lokale KMU. „Um die verwandten Industrien weiter zu stärken, haben wir auch beschlossen, kein Wohnheim zu errichten, sondern Vereinbarungen mit den Unternehmen zu treffen, um die Arbeiter während der Dauer der Baustellen in der Gegend schlafen und essen zu lassen.“

WIE ES GRABT

Das bereits im Bau befindliche Los, mit dem noch vor der Vergabe der Großaufträge begonnen wurde, ist das zweite, das von Frankreich ausgeht, 10 km nach St. Jean de Maurienne, wo die Eisenbahn in den Berg einfahren und dann in Susa wieder herauskommen wird Piemont. „Es befindet sich bereits im Bau, da es sich tatsächlich um eine Sondierungsarbeit handelt, die bereits mit 1,3 Milliarden bereits unterzeichneten Verträgen finanziert wurde. auch wenn es dann praktisch die Basisgalerie sein wird. Es gibt einen Abstieg von einigen Kilometern, aber die 6 Kilometer, die auf der Hauptachse ausgehoben wurden, sind bereits die endgültigen“, erklärt Bufalini. In Saint Martin gräbt La Porte ununterbrochen Federica, der Kutter einer französischen Firma (sogar Maulwürfe haben einen Namen, wie Hurrikane), mit dem 25 Personen gleichzeitig arbeiten, aufgeteilt in drei 8-Stunden-Schichten einschließlich der Nacht. Dies sind italienische und französische Arbeiter, aber auch Arbeiter anderer Nationalitäten.

„Dieses Jahr haben wir zum ersten Mal an Weihnachten und Silvester ein paar Tage frei. An diesen Tagen arbeiten wir auch seit vier Jahren – sagt Gamba –. Federica gräbt 50 Millimeter Gestein pro Minute aus, was angesichts der technischen Pausen bedeutet, dass Jeden Tag beleuchtet es etwa 25 Meter Galerie. Hier ist das Gestein besonders, es setzt sich wieder zusammen, wenn nach der Ausgrabung zu viel Zeit vergeht, ein bisschen wie wenn man im Sand gräbt. Deshalb haben wir hier angefangen." Die Seitenstollen, von denen einige bereits in Italien fertig gestellt wurden, dienen der Sicherheit, der Wartung und auch der Wasserableitung: außerdem von dem heißen Wasser, das aus dem Felsen kommt wertvolle geothermische Energie gewonnen werden kann, wie es in der Schweiz gerade bei den Arbeiten für den Lötschbergtunnel (der von Norden her dem Gotthard vorausgeht) in der Nähe dessen durchgeführt wurde baute ein tropisches Gewächshaus, das zu 100 % von der Hitze des Berges angetrieben wird und in der Lage ist, jedes Jahr 4 bis 6 Tonnen Bananen und Papayas zu produzieren.

Das Thema Recycling und Umwelt steht auch im Mittelpunkt des Projekts, nicht nur für die Ziele im Zusammenhang mit der Reduzierung von Emissionen, sondern auch für der Schutz des Territoriums: über 62 Erhebungen, die in diesen ersten vier Jahren der Arbeit durchgeführt wurden, durchgeführt von TELT im italienischen Teil unter der Aufsicht der Regionalagentur für Umweltschutz (ARPA), bei denen 135 Parameter von 40 in einem Umkreis positionierten Steuereinheiten kontrolliert wurden 15 km von der Baustelle entfernt, parallel zu den 26 Kontrollpunkten innerhalb des Arbeitsbereichs. Nicht nur das: Auf der französischen Baustelle wird das Abfallmaterial, das aus der Baugrube kommt, über ein automatisches Band nach St. Jean de Maurienne transportiert, wo Steine ​​und andere Materialien ausgewählt und abgelagert werden und daraus für die Baustelle brauchbarer Beton entsteht die „Ringe“, die die Tunnelauskleidung bilden. „60 % des Materials werden recycelt – erklärt Bufalini – und nur aus diesem Grund werden zwei Aufrufe zur Verbesserung gestartet, einer in Italien und einer in Frankreich“.

WIE VIEL IST ES WERT UND WIE VIEL WÜRDE ES KOSTEN, ES NICHT ZU TUN

Die wirtschaftlichen Auswirkungen des Projekts sind deutlich: Insgesamt arbeiten bereits 800 Menschen auf der Strecke Turin-Lyon, davon rund 530 auf Baustellen und rund 250 Service- und Engineering-Unternehmen. Auf dem Höhepunkt der Aktivität wird es 4.000 direkte Arbeitnehmer geben, und ebenso viele werden in verwandten Branchen generiert. Außerdem betrifft der Mittelmeerkorridor, zu dem die Route Turin-Lyon gehört, 18 % der europäischen Bevölkerung in Regionen, die 17 % des BIP der Gemeinschaft ausmachen. Die Metro Europas kann bei voller Kapazität insgesamt 1,8 % des Bruttoinlandsprodukts der beteiligten Länder wert sein. Untersuchungen der Clas-Gruppe haben geschätzt, dass für jeden Euro, der in diese Infrastruktur investiert wird, ein Beitrag zum italienischen BIP von 3,77 Euro erzielt wird. Was die Kosten-Nutzen-Analyse betrifft, die im Mittelpunkt der Verschiebung durch die Regierung steht, wurden von 2000 bis heute bereits sieben durchgeführt. In der Reihenfolge: von PWC und Nester, erneut von PWC, von der EU-Kommission, von Egis Mobilité-Isis-Neaster-Sdg, von der Bocconi-Universität zweimal und erneut von der Europäischen Kommission. Alle haben positive Rückmeldungen gegeben, und eine der beiden Bocconi-Studien, die von Certet im Jahr 2014 durchgeführte, schätzte, dass die vorübergehende oder endgültige Sperrung des grenzüberschreitenden Abschnitts Turin-Lyon zu einem führen würde Verlust des wirtschaftlichen Nutzens von über 20 Milliarden Euro, wobei nur die ersten 50 Jahre des Lebens des Werkes berücksichtigt werden.

Weitere Informationen finden Sie unter den Artikel von Claudio Cristofani: "Der Tav ist nicht mehr der ursprüngliche und ist jetzt unvermeidlich: deshalb".