حيث ستتواجد السيارة في السنوات القادمة لا يعتمد فقط على تحركات السوق العالمية. ولكن أيضًا وقبل كل شيء من عمل السياسة الصناعية التي رافقت دائمًا تطور قطاع السيارات في إيطاليا وفي جميع أنحاء العالم. هذا هو السبب في قيام لجنة الصناعة بمجلس الشيوخ بالترويج وتقديم دراسة إلى الحكومة حول القطاع في الدول الأوروبية الرئيسية أجرتها Unioncamere و Prometeia حيث يتم طلب حوافز لوصول منتجين جدد بالإضافة إلى FCA. كتب ماسيمو موشيتي ، رئيس المفوضية في مقدمة الدراسة ، أن صناع السياسة الإيطاليين يجب أن يختاروا ما إذا كانوا سيستثمرون الموارد العامة أم لا في صناعة ستستمر في أن تكون حاسمة بالنسبة للاقتصاد الإيطالي وأن يكون لها مضاعف تكنولوجي وعملي بين الأطول. لا يتعلق الأمر بالتأكيد بالعودة إلى الماضي ، ومحاولة استنساخ مساهمات الدولة خارج الوقت المحدد ، بل يتعلق بالاستخدام الجيد لأداة الحوافز التي تستهدف المناطق والمشاريع ، والتعلم من تجربة تورين التي فضلت إنشاء جنرال موتورز أو من ذلك بولونيز الذي سيحضر لنا سيارة لامبورغيني الرياضية متعددة الاستخدامات ، والاستفادة بشكل أفضل ، بدون مجمعات ، من الصندوق الإستراتيجي الخاص بـ Cassaositi e prestiti عندما تسنح الفرصة ".
ضريبة جديدة للإنطلاق
تمت مناقشة الدراسة صباح اليوم من قبل ممثلي صناعة السيارات الإيطالية والحكومة. بالنسبة إلى فيليبو بافان بيرناتشي ، رئيس Federauto ، هناك حاجة ماسة إلى نظام ضريبي جديد على السيارات ، للأفراد والشركات على حد سواء ، لتشجيع إعادة إطلاق القطاع دون أي تكلفة على الدولة. يقدر بافان فيديراوتو أن معدل ضريبة القيمة المضافة المدعوم للأفراد ، مع تناقص الفوائد ، يمكن أن يولد 756 تسجيل إضافي على مدى فترة ثلاث سنوات ، في حين أن الائتمان الضريبي أو الخصم سيؤدي إلى طلب إضافي على 210 سيارة بأرقام ضريبة القيمة المضافة. كل ذلك مدعوم بالإيرادات الضريبية المرتفعة اللاحقة والاستخدام الأقل لإجراءات مثل امتصاص الصدمات الاجتماعية. بدلاً من ذلك ، تطلب Federauto من الحكومة تخفيف الضغط على القطاع ، ولا سيما على أولئك الذين يستخدمون السيارات ، وكذلك "إزالة العلامة الديماغوجية الفائقة لسيارات الأداء".
"التفكير في تطوير قطاع السيارات في إيطاليا لا يعني فقط السعي إلى زيادة أو جذب الاستثمارات ، ولكن أيضًا تحديد أولويات واضحة لزيادة القدرة التنافسية للمشغلين في سلسلة التوريد التي تختلف عن تلك الإسبانية أو الإنجليزية" أكد الرئيس من Unioncamere Ivan Lo Bello الذي "من الضروري: تشجيع البحث ؛ تعزيز تحديث خبرة سلسلة التوريد ودعم إنشاء وتعزيز الشبكات ".
فرط الإنتاج
قامت دراسة Unioncamere-Prometeia بتحليل الحالة الصحية لقطاع السيارات وسلسلة التوريد في دول أوروبا الغربية الرئيسية (ألمانيا وإسبانيا وفرنسا والمملكة المتحدة وإيطاليا) والتي تتميز بهيكلها المتمايز والمكانة والقدرة التنافسية. إذا كانت ألمانيا تمثل مثالاً فاضلاً لتطور صناعة السيارات ، فإن فرنسا هي التي عانت أكثر من غيرها خلال العقد الماضي. تشترك سلاسل التوريد الإنجليزية والإسبانية في عدم وجود شركات تصنيع سيارات وطنية كبيرة (مستقلة) ، وعلى العكس من ذلك ، وجود واسع النطاق للمستثمرين الأجانب ، وقد أظهرت قدرة جيدة على التعافي من أدنى مستوياتها في الأزمة الأخيرة. أخيرًا ، فإن سلسلة التوريد الإيطالية ، على الرغم من مستويات الإنتاج المتواضعة للسيارات والمركبات التجارية ، قادرة مع ذلك على توليد قيمة على الأراضي الإيطالية مماثلة لتلك الموجودة في الاقتصادات الأخرى (باستثناء ألمانيا). ومع ذلك ، فقد ظهر موضوع الطاقة الإنتاجية الفائضة بطريقة معطلة في جميع هذه الاقتصادات وهو موضوع مركزي في جدول أعمال جميع المشغلين وصانعي السياسات. "المشكلة - يلاحظ التقرير - هي ، مع ذلك ، الضغط على فرنسا وإيطاليا حيث درجة استخدام المصانع ، وفقًا لتعريف Harbor ، التي أعلنها كبار المنتجين الوطنيين منخفضة للغاية ، 53٪ لإيطاليا و 65٪ الفرنسية ". متوسط الإنتاج لكل مصنع بعيد عن عتبة 180-200 ألف سيارة والتي تعتبر بشكل عام مربحة من قبل القطاع. ثم تفضل المجموعات الاستفادة بشكل أكبر من المصانع خارج حدود المنشأ الوطنية ، والموجودة بشكل عام في البلدان ذات تكاليف العمالة المنخفضة (لشركة فيات بولندا وصربيا وتركيا). "على المدى المتوسط - تشير الدراسة - لن تكون المساهمة الإيجابية من تعافي الطلب الأوروبي كافية لحل مشكلة السعة الزائدة ما لم تتعافى القدرة التنافسية للنظام ، أي ما لم تتمكن إيطاليا من جذب مشغلين واستثمارات جديدة و / أو أن المشغل الإيطالي الرئيسي قادر على إعادة وضع البلاد في مركز استراتيجية الإنتاج الخاصة بها. بعد هذه التغييرات ، يشير تقدير متحفظ إلى أنه سيكون هناك 1,5 مصنع معرض لخطر الإغلاق في إيطاليا ”.
وزن القطاع في الاقتصاد
ومع ذلك ، توضح أرقام الدراسة كيف أن صناعة السيارات ، على الرغم من تقليص حجمها على مدار العشرين عامًا الماضية ، لا تزال مركزية ليس فقط من حيث الوزن على الناتج المحلي الإجمالي ولكن أيضًا من حيث قدرتها على تنشيط الطلب والتوظيف في بلدان أخرى. القطاعات كذلك. تساهم المرحلة الصناعية بشكل مباشر وغير مباشر في الناتج المحلي الإجمالي الوطني لحصة تتراوح من 1,7٪ في فرنسا إلى 9,2٪ في ألمانيا بينما تتراوح مرحلة التوزيع من 1,9٪ في إسبانيا إلى 3,3٪ في المملكة المتحدة. تولد المرحلة الصناعية في إيطاليا حوالي 28 مليار من القيمة المضافة وتوظف أكثر من 500 شخص ، مما يساهم في تكوين 2 ٪ من الناتج المحلي الإجمالي. تنتج مرحلة التوزيع ما يقرب من 40 مليار يورو وتدعم أكثر من 700 موظف. دون النظر إلى الآثار غير المباشرة على القطاعات الأخرى: يدعم كل يورو من القيمة المضافة في المرحلة الصناعية للسيارات مبلغًا إضافيًا من 1,6 إلى 2,6 يورو في قطاعات أخرى من الاقتصاد (بالنسبة لإيطاليا ، هذه القيمة تساوي 2,2. 2). علاوة على ذلك ، فإن كل عامل في المرحلة الصناعية يدعم في المتوسط عاملين آخرين في قطاعات غير قطاعه الخاص.
المرفقات: قطاع السيارات في الدول الأوروبية الرئيسية. pdf
