إنها فاتورة باهظة تخاطر إيطاليا بدفعها في السنوات القليلة المقبلة بسبب الفشل في بناء البنى التحتية التي تم وضعها ولكن لا يزال يتعين بناؤها. يمكن أن تصل التكاليف في الواقع إلى 530 مليار يورو على مدار الثمانية عشر عامًا القادمة ، مقسمة بين قطاع الاتصالات (293 مليارًا) والنقل (119 مليارًا) والطاقة (82 مليارًا) والبيئة (37 مليارًا). تكلفة لا يمكن لبلدنا تحملها بالتأكيد ، ليس فقط في ضوء العواقب المأساوية لعدم صيانة الأعمال المبنية لعقود ، كما في حالة جسر موراندي في جنوة ، ولكن أيضًا بسبب فجوة النمو والإنتاجية التي تفصل من بقية أوروبا. إذا كان إنشاء بنى تحتية جديدة يكلف تكلفة أكبر ، فإنه يخاطر بتكلفة أكبر إذا لم يتم بناؤها ، كما يتضح من الإصدار الأخير من الدراسة حول تكاليف عدم القيام بذلك ، التي أجرتها وحدة أبحاث واستشارات البنية التحتية في Agici.
وقدمت الدراسة في روما خلال الندوة "الابتكار وتحليل التكلفة والفوائد: أدوات البنية التحتية للمستقبل" التي شهدت مشاركة ممثلين عن شركات حاضرة في مجموعة واسعة من القطاعات الاقتصادية وخبراء وممثلين عن عالم السياسة والحكومة. يمكن أن يأتي الدعم الأساسي لموسم جديد من استثمارات البنية التحتية - رئيس Agici ، Andrea Giardoni ، بافتتاح الندوة - من تحليل التكلفة والعائد (CBA) والذي ، إذا تم تنفيذه بشكل مستقل ، يمكن أن يوفر عناصر مفيدة للغاية للحكم على القرارات التي ، في النهاية ، هي في أي حال مسؤولية صانعي السياسات. "الجودة والابتكار والاستدامة يجب أن تكون ركائز سياسات البنية التحتية الجديدة" قال ستيفانو كليريسي ، منسق وحدة البنية التحتية في Agici ، في توضيح الدراسة. وأضاف "عند تحديد الأولويات المستقبلية وإعادة إطلاق البنية التحتية للبلاد - أضاف - ستكون هناك حاجة إلى مناهج جديدة تكون أكثر انتباهاً للتخطيط والابتكار وتحسين الموجود منها". ووفقًا لـ Clerici ، فإن المساهمة الأساسية للتغلب على تكاليف عدم القيام بذلك ستأتي من ناحية من استخدام منهجيات CBA ومن ناحية أخرى من التطورات في الرقمنة التي تقدمها إنترنت الأشياء (IoT).
أصر إدواردو ريكسي ، وكيل وزارة البنية التحتية والنقل ، على الحاجة إلى تحديث سياسات البنية التحتية ، خاصة بعد المأساة في جنوة. نحن بحاجة للتغلب على التخلف الحالي في مجال رقمنة البيانات. في الواقع ، فإن الإدارة الذكية للبنى التحتية والكمية النسبية من البيانات التي تتطلب تحديثًا مستمرًا ، من شأنها ضمان نظام بنية تحتية أكثر كفاءة وأمانًا "قال ريكسي. علاوة على ذلك ، فإن زيادة التكامل بين النظامين العام والخاص من شأنه أن يجعل من الممكن التغلب على تلك القيود التي لا تسمح في كثير من الأحيان بإجابات سريعة للمشكلات. "بهذه الطريقة ، لن يكون للجمهور اتهامات فحسب ، بل أيضًا إمكانية الحوار والتفاعل مع القطاع الخاص والحصول على نتائج جيدة". ولكن كيف يمكن التوفيق بين تمويل البنية التحتية والاستثمارات العامة الجديدة والهوامش الضيقة لموازنة الدولة؟ بالنسبة لماسيمو جارافاليا ، نائب وزير الاقتصاد والمالية ، "المشكلة ليست الموارد ، بل القدرة على الإنفاق".
وأشار إلى أنه في العام الماضي ، مقابل تخصيصات جديدة بلغت 1,9 مليار يورو للاستثمارات العامة ، كانت النفقات الفعلية صفرًا. ويرجع ذلك إلى سلسلة من الأسباب التي تسمى ، وفقًا لجارافاليا ، قواعد المحاسبة (على سبيل المثال حقيقة أنه حتى صدور حكم صدر مؤخرًا عن المحكمة الدستورية ، لم يُسمح للمناطق والبلديات باستخدام أي فوائض إدارية) ، وهو نهج لخيارات الاستثمار ، قانون المشتريات ، نظام الامتياز ، "متلازمة قص الشريط". "إذا تم التغلب على هذه المتلازمة ، فسوف يكتشف الجنوب أنه كان جالسًا على منجم ذهب وستتاح له فرصة كبيرة لإعادة إطلاقه" ، كما قال داعية MEF ، على أمل أيضًا أن تلعب Cassa Depositi e Prestiti في مجال الاستثمارات العامة دورًا دور نشط واستباقي. جاءت العديد من مواد الفكر من مداخلات ممثلي الشركات العاملة في القطاعات الأكثر تضرراً من إعادة إطلاق استثمارات البنية التحتية. مثل ، على سبيل المثال ، الماء. أشار جيوردانو كولارولو ، المدير العام لشركة Utilitalia: "في العقد 1999-2009 ، بلغت الاستثمارات في قطاع المياه 0,5 مليار يورو فقط في السنة". "مع دخول أول طريقة للتعريفة الجمركية حيز التنفيذ ، التي أدخلتها AEEGSI ، في فترة الأربع سنوات 2012-2015 ، تجاوزت المليار يورو / سنويًا ومع مستويات التعريفة الجديدة لفترة الأربع سنوات 1 - 2016 ، يمكن بالفعل افتراض مستوى متوسط يزيد عن 2019 مليار يورو في السنة.
وتابع: "من الواضح أن تنظيم القطاع قد أحدث تغييراً في الوتيرة" ، مضيفاً أن الأولوية في استراتيجيات الاستثمار المستقبلية يجب أن تهدف إلى "حل حالات الطوارئ وأوجه القصور المرتبطة بمجالات واسعة من التخلف". من وجهة النظر هذه ، بالنسبة لـ Colarullo ، ستلعب وظائف التوجيه والتحكم للقطاع بأكمله و CBA دورًا مهمًا. وهو ما يشكل ، وفقًا لماوريتسيو جنتيلي ، الرئيس التنفيذي والمدير العام لشركة Rete Ferroviaria Italiana ، "أداة صالحة لقياس مزايا التأثيرات التي ينتجها نظام السكك الحديدية ، وخاصة فيما يتعلق بالسلامة والأثر البيئي. ومن ثم فهي تفترض قيمة معينة في عملية اتخاذ القرار بشأن المشاريع الاستثمارية التي يجب أخذها في الاعتبار في سياق استراتيجية نقل مشتركة بالفعل ". يؤكد العديد من الأشخاص كيف أن شعار البنية التحتية للمستقبل سيكون أقل فولاذية وملموسة ، وأكثر ذكاءً وجودة. "لقد خلقت الاتجاهات المتشابكة للرقمنة وإنترنت الأشياء بالفعل" عالمًا مترابطًا "من المعدات وأجهزة الاستشعار والأنظمة القادرة على إدارة الاهتمام الكبير بالصيانة التنبؤية وقضايا استمرارية الأعمال المفيدة لضمان مستويات خدمة مناسبة ومستدامة اقتصاديًا" قال Saul Fava نائب الرئيس للتسويق الاستراتيجي و Digital Schneider Electric.
"اليوم كل هذا ممكن بالفعل في مختلف القطاعات ولا سيما في البنى التحتية ، التي تتميز بشبكات كبيرة موزعة في جميع أنحاء الإقليم مما يضيف تعقيدات إدارية كبيرة إلى القضايا التقنية". وفي نفس الموضوع ، يعتقد أنطونيو دي بيليس من ABB أن "بلدنا يمكن أن تكون جذابة حقًا من خلال الأشخاص الأذكياء ، القادرين على امتلاك المهارات التكنولوجية والقدرة على استخدام تقنيات المعلومات والاتصالات ، ونماذج جديدة للتعاون مثل ، على سبيل المثال ، لجنة التنمية الوطنية ".
أشار فرانشيسكو بيتوني ، رئيس BreBeMi ، إلى كيف يمكن أن تأتي المساهمة الأساسية في التنقل المستدام من التقنيات الجديدة. "إن تطوير مشروع الطرق الذكية الجديد من قبل ANAS ، وكذلك فكرة التنقل المستدام بدءًا من الاقتصاد الدائري ، شجعنا نحن ومانحنا ، CAL Concessioni Autostradali Lombarde ، على" النظر إلى ما وراء "وتقديم النموذج التجريبي مشروع كهربة الطريق السريع A35 لنقل البضائع على الطرق ". "الطريق الذكي هو برنامج رائد عالميًا - وفقًا لبيتوني - ومن خلال نموذج إنترنت الأشياء ، سيسمح بطرق وطرق سريعة آمنة ومترابطة بشكل متزايد قادرة على التفاعل مع المستخدمين من خلال توفير معلومات عن حركة المرور وحالة البنية التحتية و A35 الجديد مشروع كهربة يتناسب بشكل جيد مع هذا السياق ".
