Мало конкуренции, мало тендеров, плохое обслуживание. Антимонопольный обзор LPT, второй статьи расходов для регионов после здравоохранения, документирует отсталость сектора, который берет на себя более 7 миллиардов евро государственных средств и генерирует почти 11 доходов, con продажа билетов, которая покрывает только 30% стоимости (также из-за чумы уклонения от платы за проезд). Но это прямо отсюда, хоть и в данный момент только 14,6% городских поездок осуществляется общественным транспортомi, которые могут внести решающий вклад в развитие устойчивой мобильности и уменьшение заторов, принося пользу окружающей среде, здоровью и качеству жизни.
ТЯЖЕЛЫЙ ЗАРЯД
В дополнение к неудовлетворительным показателям по сравнению с основными европейскими странами появляются серьезный структурный дисбаланс между cui: недостаточные инвестиции в инфраструктуру; устаревший подвижной состав; значительные территориальные различия, из-за которых пользователи некоторых регионов, особенно центрально-южных, имеют доступ к меньшему количеству и более низкому качеству услуг, но не платя при этом более низкие цены.
Почти 70% убытков сектора с учетом государственных компаний приходится на регион Лацио.. Что в переводе в двух словах означает, чтоТолько на Atac приходится две трети общих потерь сектора. Даже в крупных городских центрах основное право на мобильность не обеспечено равномерно: действительно, иногда предложение хуже именно в местах, посещаемых пользователями с более низкими доходами. Короче говоря, несмотря на значительные выплаты из государственных средств, не существует существенного равенства в доступе к услугам LPT, и не были предприняты эффективные меры для развития устойчивой мобильности.
Один показатель особенно поразителен: в Италии общее предложение услуг LPT в среднем превышает платежеспособный спрос, который, однако, часто остается неудовлетворенным. Этот кажущийся парадокс, вызванный избытком услуг именно там, где они меньше всего нужны, вскрывает серьезные недостатки в планировании со стороны регионов и других местных органов.
Услуги местного общественного транспорта по-прежнему в основном управляются на основе эксклюзивные контракты, возложенные непосредственно на инвестируемые компании местными властями или, в случае железа, в Трениталию. Было проведено несколько гонок, часто плохо.
Антимонопольное расследование показывает, как — в том числе в свете лучших мировых практик — эффективное управление и качественные услуги зависят не столько от государственной или частной собственности компаний, сколько от наличия механизмов, таких как те, которые приводятся в действие тендерами. , которые стимулируют компании вести себя добродетельно. Таким образом, открытие сектора для конкуренции могло бы внести значительный вклад в решение возникающих проблем, снизив давление на государственные расходы, но также гарантировав более широкое осуществление права на мобильность.
ПРЕПЯТСТВИЯ, КОТОРЫЕ НУЖНО УСТРАНИТЬ
По мнению Управления, причиной отсутствия развития конкуренции в секторе являются два фактора:
1) законодательство, препятствовавшее как конкуренция «за» рынок (т. пренебрежение защитой самых слабых категорий);
2) совокупность элементов, препятствовавших проведению торгов, включая, в частности,отсутствие механизмов, способных обусловить расход государственных средств полученными результатами и конфликт интересов, в случаях, когда местный орган власти также является владельцем поставщика услуг.
НЕОБХОДИМЫЕ СРЕДСТВА
Таким образом, Антимонопольный комитет считает необходимым посредством реформы местных государственных служб, обсуждаемой в парламенте, или иным образом, своевременного вмешательства регулирующих органов, способствовать созданию более конкурентоспособной структуры сектора, предлагая четыре направления вмешательства:
1) Необходим «качественный скачок» на этапе планирования услуг, как в реорганизации разделения ответственности между государством, регионами и местными властями, так и в достоинствах программирования, которое должно осуществляться хотя бы на региональном, если не надрегиональном уровне, и уже не на основе исторических, неадекватное предложение, но учитывающее реальные потребности пользователя; другими словами, исходя из руководящих указаний центрального государства (для исправления неравенства), администрации должны задать себе вопрос, что является лучшим способом (поезд, автобус, нерегулярные перевозки, телефонные службы, коммерческие службы, возможно, в сочетании с налоги или возмещения для наиболее обездоленных категорий) для удовлетворения спроса, чтобы как можно меньше обременять государственные расходы, при этом гарантируя эффективный доступ к использованию общественного транспорта.
2) Следует поощрять использование тендеров. с механизмами, направленными на повышение ответственности администраций, поощрение наиболее добродетельных при распределении государственных средств и повышение прозрачности их работы.
3) Гонки должны быть хорошо сделаны и обеспечить широкое участие (например, полезно создавать независимые компании, которые покупают поезда для сдачи их в аренду операторам и используют соответствующие инструменты для решения проблем занятости). Также необходимо вмешаться в узел конфликта интересов, отделив функции договаривающейся стороны от местного измерения и возложив их на единый орган на уровне центрального государства.
4) Конкуренцию надо развивать «внутри» рынка, не получил широкого распространения еще и потому, что его ошибочно считают методом, не позволяющим достигать социальных целей. Однако опрос показывает, что почти полное отсутствие конкуренции привело к сильному давлению на государственные расходы, не гарантируя большей справедливости и лучших условий жизни для граждан..
