Вполне нормально, что в экономическом маневре в Италии можно найти всего понемногу. На самом деле маневрирование всегда считалось единственным безопасным поездом, прибывающим на станцию. Жаль, что на этот раз маневр хочет, чтобы к месту назначения прибывали только поезда FS. При всем уважении к ветру либерализации (вскоре низведенному до бриза), который должен сопровождать рассматриваемый маневр.
Маневр, который в настоящее время находится на рассмотрении в Сенате, в статье 8 — той, что касается ненавистной «свободы увольнения», направленной на реформирование системы трудовых переговоров, — увидел одобрение поправки, представленной тремя сенаторами большинства: Массимо Гаравалья, Джанвитторе Ваккари (оба сторонники Северной лиги) и Паоло Танкреди (секретарь Бюджетной комиссии Сената, доля PDL). Положение, последнее, резко контрастирует не только с либеральными намерениями маневра, но даже с самим смыслом статьи 8, которая направлена на придание большей роли соглашениям компаний, чем национальным соглашениям.
Так что же будет с железнодорожной отраслью? Благодаря поправке к законодательному указу 188/2003 («Выполнение директив 2001/12/ЕС, 2001/13/ЕС и 2001/14/ЕС по вопросам железнодорожного транспорта»), которая уже была предпринята во время принятия Закона о бюджете два года назад, все операторы являются частными лица в секторе будут вынуждены выбрать уже существующий коллективный договор для сектора, в том числе коллективный договор государственных железных дорог, срок действия которого, однако, истек в 2007 году и в котором не упоминается высокая скорость. Все это в ущерб любым соглашениям, горячо приветствуемым союзом, уже подписанным или находящимся в процессе закрытия.
Речь идет о соглашении, подписанном НТВ — высокоскоростной компанией Джузеппе Шарроне, возглавляемой французской SNCF и итальянскими партнерами Лукой Кордеро ди Монтедземоло, Диего Делла Валле и неаполитанским предпринимателем Джанни Пунцо. Соглашение предусматривает повышение производительности труда и адекватные системы вознаграждения для молодых людей, обученных и размещенных на рынке, а также дополнительный план «социального обеспечения» к заработной плате, состоящий из дополнительной пенсии и медицинского обслуживания, персонифицированный на основе индивидуальных потребностей и потребностей. семейное положение. Так что делать нечего. В данный момент.
Если маневр действительно пройдет без дальнейших модификаций, операторам придется выбрать национальный контракт для водителей дорог и трамваев или контракт FS. Результатом станет рост стоимости грузовых перевозок, оцениваемый от 20% в первом случае до 30% во втором, с вероятным сокращением не только рынка, но и количества железнодорожных предприятий, а также неизбежное (дальнейшее) снижение конкуренции. И это именно в тот период, когда после тяжелого кризиса 2008 г. на свет появились даже значительные цифры с точки зрения найма, что является редким случаем в отрасли.
Джакомо Ди Патрици, президент FerCargo, ассоциации, объединяющей частные грузовые железнодорожные компании, «не верит». «Я не могу понять, какой шок вызвала у некоторых сенаторов эта невероятная поправка, которая, с одной стороны, кажется, противоречит целям финансового маневра (более свободный рынок), а с другой — всем кажется, что она оторвана от времени. и что резко тормозит и без того сложный процесс либерализации сектора в нашей стране. Это предложение не будет иметь никакого другого эффекта, кроме как еще больше закрыть рынок».
А на практике что меняется? По сравнению с обычным «железнодорожным и трамвайным оператором» железнодорожник FS зарабатывает примерно на 200 евро больше в месяц за те же часы и без какой-либо продуктивной обратной связи. Дело не в том, что он больше работает, у него больше смен отдыха. Ведь достаточно сравнить профсоюзные платформы национального трудового договора для водителей дорог и трамваев, которыми пользуются многие частные лица, с той, которую использует ФС (называется AF, Activity Railways1). Контракт с AF невероятно строг, с очень длительными периодами отдыха после ночной работы (что очень важно в сфере грузоперевозок), ограниченным максимум 80 ночами в год, по сравнению с максимальным 4 ночами в неделю для водителей автобусов и трамваев. Жаль, что в секторе грузоперевозок подавляющее большинство работ происходит в ночное время, и что многие операторы выбрали Логистический контракт, который позволяет работать почти неограниченное количество ночей (грузовые поезда неизбежно вынуждены ехать в основном в ночное время). ночь).
Не будем говорить о сильной многофункциональности «нормальных» железнодорожников (не включенных в договор ТЭО и без относительных привилегий), близких к лучшим европейским образцам, тогда как в АФ задачи жестко конкретизированы. Частные железнодорожные компании будут вынуждены нести значительные дополнительные расходы, а также снизить эффективность работы. И все ради решения, которое можно определить как недальновидное, недальновидное, нелиберальное и объективно неправильное, в рамках маневра, который должен быть направлен на либерализацию различных рынков. Это резко контрастирует с волной либерализации, которая затрагивает грузовые железнодорожные перевозки, поэтому первый рынок в этом секторе подвергся либерализации, но на котором существует ряд барьеров для входа, которые мешают его эффективному открытию.
Барьеры, установленные действующей властью (Trenitalia и RFI, отдельные компании только на бумаге), правилами и решениями правительства (вспомните директиву премьер-министра от июля 2009 г., которая позволила RFI «отдать» 70% железных дорог Trenitalia) и — во многих случаях — регионов. Только что упомянутая Директива снова приводит нас к отсутствию конкуренции, особенно в случае товаров. В дополнение к распределению терминалов следует учитывать, что без государственных пожертвований Trenitalia Cargo никогда бы не смогла пережить выход на итальянский рынок новых частных операторов, от немцев из Deutsche Bahn до швейцарцев из SBB, проходящих через итальянцы CFI, InRail и ISC, Interporto Servizi Cargo, возглавляемый Джанни Пунцо, даже привели к выходу из Промышленного союза Неаполя после вето, наложенного генеральным директором FS Мауро Моретти на его участие в президентской команде (см. Il Denaro, 25 ноябрь 2010 г.).
Возвращаясь к общественным взносам, в период 2005-2009 гг. (последние пять лет доступного бюджета) Trenitalia Cargo получила от государства 587 миллионов евро в виде взносов на универсальную услугу. Деньги, которые не были выделены через публичные торги и по которым поэтому невозможно провести проверку на реальное соответствие оказанной услуге. Не говоря уже о взносах и субсидиях государства и местных органов власти на сумму более 4 миллиардов евро, в том числе в рамках бронированных соглашений, которые не позволяют другим операторам выйти на региональный рынок пассажирских перевозок на конкурентной основе, даже если цены и услуги долгое время остаются лучшими. Примером этого является недавнее банкротство Piedmontese Arenaways, которое, казалось, было решением жалоб многих пассажиров пригородной зоны Турин-Милан на плохие условия поездки с Trenitalia.
Обычно усилия частной компании, которая предлагает отличный сервис, не прося государственной поддержки, должны были быть вознаграждены, а не препятствовать. Но, к сожалению, в Италии все не так. И вместо того, чтобы воспользоваться возможностью, чтобы наконец открыть рынок для конкуренции, для более качественных услуг и более низких цен, якобы либерализирующее большинство решает поставить на него камень без всякого рационального обоснования, если только они не хотят слушать сплетни о политическом обмене между генеральный директор FS Моретти и представители Северной лиги и Pdl вывести Луку Кордеро ди Монтедземоло из игры как с экономической, так и с политической точки зрения. Все на шкуре граждан и бизнеса. Но это только сплетни...
* Партнер Open Gate Италия
