Это большой счет, который Италия рискует заплатить в ближайшие несколько лет за неспособность построить инфраструктуру, которая уже создана, но еще не построена. Затраты могут фактически достичь 530 миллиардов евро в течение следующих восемнадцати лет, разделенных между телекоммуникационным сектором (293 миллиарда), транспортом (119 миллиардов), энергетикой (82 миллиарда) и окружающей средой (37 миллиардов). Стоимость, которую наша страна, безусловно, не может себе позволить не только в свете трагических последствий отсутствия технического обслуживания сооружений, построенных десятилетиями, как в случае с мостом Моранди в Генуе, но и из-за разрыва в росте и производительности, который разделяет это от остальной Европы. Если строительство новых инфраструктур обходится дорого, то их отказ от строительства может стоить дороже, как следует из последнего выпуска исследования «Издержки бездействия», проведенного отделом исследований и консультирования Agici по инфраструктуре.
Исследование было представлено в Риме на семинаре «Инновации и анализ затрат и результатов: инструменты для инфраструктуры будущего» в котором приняли участие представители компаний из самых разных секторов экономики, эксперты, представители политического и государственного мира. Существенную поддержку в новом сезоне инфраструктурных инвестиций, – напомнил президент Agici Андреа Джардони, открывая семинар, – может оказать анализ затрат и выгод (CBA), который, если его проводить независимо, может предложить очень полезные элементы суждения для решения, которые, в конечном итоге, в любом случае являются обязанностью лиц, определяющих политику. «Качество, инновации, устойчивость должны быть столпами новой инфраструктурной политики», — заявил Стефано Клеричи, координатор отдела инфраструктуры Agici, иллюстрируя исследование. «При определении будущих приоритетов и для инфраструктурного перезапуска страны, — добавил он, — потребуются новые подходы, более внимательные к планированию, инновациям и совершенствованию существующих». И фундаментальный вклад в преодоление Издержек бездействия, по словам Клеричи, внесет, с одной стороны, использование методологий CBA, а с другой — разработки в области оцифровки, предлагаемые Интернетом вещей (IoT).
Эдоардо Рикси, заместитель министра инфраструктуры и транспорта, настаивал на необходимости модернизации инфраструктурной политики, особенно после трагедии в Генуе. «Нам необходимо преодолеть нынешнее отставание в области оцифровки данных. Фактически, интеллектуальное управление инфраструктурой и относительным объемом данных, требующих постоянного обновления, обеспечит гораздо более эффективную и безопасную инфраструктурную систему», — сказал Рикси. Кроме того, более тесная интеграция между государственной и частной системами позволила бы преодолеть те ограничения, которые часто не позволяют быстро решать проблемы. «Таким образом, общественность получит не только плату, но и возможность вести диалог и взаимодействовать с частным сектором и получать хорошие результаты», - заключил заместитель министра MIT. Но как совместить финансирование инфраструктуры и новых государственных инвестиций с узкими рамками государственного бюджета? По мнению Массимо Гаравальи, заместителя министра экономики и финансов, «проблема не в ресурсах, а в платежеспособности».
В прошлом году, отметил он, на фоне новых ассигнований в размере 1,9 млрд евро на государственные инвестиции фактические расходы были нулевыми. И это связано с рядом причин, которые, по словам Гаравальи, называются правилами бухгалтерского учета (например, тот факт, что до недавнего постановления Конституционного суда регионам и муниципалитетам не разрешалось использовать какие-либо административные излишки), подход к выбору инвестиций, кодексу закупок, системе концессий, «синдрому перерезания ленточки». «Если этот синдром будет преодолен, Юг обнаружит, что сидит на золотом прииске, и получит прекрасную возможность перезапуститься», — утверждал представитель MEF, также надеясь, что в области государственных инвестиций Cassa Depositi e Prestiti сыграет важную роль. роль активная и инициативная. Многочисленную пищу для размышлений дали выступления представителей компаний, работающих в секторах, наиболее пострадавших от возобновления инвестиций в инфраструктуру. Как, например, водяной. «За десятилетие 1999–2009 годов инвестиции в водное хозяйство составили всего 0,5 млрд евро в год», — отметил Джордано Коларулло, генеральный директор Utilitalia. «С вступлением в силу первого Тарифного метода, введенного AEEGSI, за четырехлетний период 2012–2015 гг. , можно предположить, что средний уровень уже превышает 1 миллиарда евро в год.
Понятно, что регулирование сектора привело к изменению темпа», — продолжил он, добавив, что приоритет в будущих инвестиционных стратегиях должен быть направлен на «устранение чрезвычайных ситуаций и неэффективностей, связанных с обширными отсталыми областями». С этой точки зрения, для Коларулло важную роль будут играть функции руководства и контроля всего сектора и ЦБ. Что, по словам Маурицио Джентиле, генерального директора и генерального директора Rete Ferroviaria Italiana, представляет собой «действенный инструмент для измерения преимуществ эффектов, которые производит железнодорожная система, прежде всего с точки зрения безопасности и воздействия на окружающую среду. Поэтому он приобретает определенную ценность в процессе принятия решений по инвестиционным проектам, которые необходимо рассматривать в контексте уже общей транспортной стратегии». Многие люди подчеркивают, что девизом инфраструктуры будущего будет меньше стали и бетона, больше интеллекта и качества. «Тесно переплетенные тенденции цифровизации и Интернета вещей уже создали «связанный мир» оборудования, датчиков и систем, способных справляться с повышенным вниманием к вопросам профилактического обслуживания и непрерывности бизнеса, полезным для обеспечения надлежащих уровней обслуживания и экономической устойчивости», — заявил Саул Фава. Вице-президент по стратегическому маркетингу и цифровым технологиям Schneider Electric.
«Сегодня все это уже возможно в различных секторах и, в частности, в инфраструктурах, характеризующихся большими сетями, распределенными по всей территории, что значительно усложняет управление техническими вопросами». По тому же вопросу Антонио Де Беллис из ABB считает, что «наша страна может быть по-настоящему привлекательным за счет умных людей, способных обладать технологическими навыками и умением пользоваться информационно-коммуникационными технологиями, а также новых моделей сотрудничества, таких как, например, национальный комитет по развитию».
Франческо Беттони, президент BreBeMi, напомнил, как существенный вклад в устойчивую мобильность могут внести новые технологии. «Разработка НАНА нового проекта «Умные дороги», а также идея устойчивой мобильности, начинающейся с экономики замкнутого цикла, побудили нас и нашего грантодателя, CAL Concessioni Autostradali Lombarde, «заглянуть дальше» и представить пилотный проект электрификации автомагистрали А35 для грузовых автомобильных перевозок», - сказал он. «Умная дорога» — это ведущая в мире программа, — по словам Беттони, — и благодаря парадигме IoT она позволит создавать более безопасные, взаимосвязанные дороги и автомагистрали, способные взаимодействовать с пользователями, предоставляя информацию о дорожном движении и состоянии инфраструктуры, а также новый A35. проект электрификации хорошо вписывается в этот контекст».
