И сейчас? Немногие акционеры Fiat Chrysler, которые поедут в Амстердам 3 декабря на собрание, на котором будет санкционировано разделение Ferrari и последующая передача акций Ferrari акционерам «через прозрение», предпримут поездку только для того, чтобы получить ответ Серджио Маркионне о будущем «малого размера» FCA.
ВЗГЛЯД НА АККАУНТЫ
Счета сделаны быстро: капитализация группы, составляющая в настоящее время около 17,5 миллиардов евро, резко уменьшится после прощания с оставшейся долей Ferrari, стоимость которой на Уолл-стрит уже приближается к 11 миллиардам. В этих условиях только FCA обрекает себя на будущее «бездарности», по словам самого Маркионне: компания в состоянии действовать в одиночку благодаря успехам Jeep и восстановлению продаж в Европе, но он обрекает на политику шила, обусловленную скромными финансовыми ресурсами, которые не позволяют проводить надежную инвестиционную политику, подрывая потенциал «Альфы». «Если бы я мог запустить увеличение капитала на десять миллиардов долларов, — признался сам Маркионне на долгой встрече в конце лета с Automotive News, — проблемы были бы решены. Но я уже знаю ответ своих акционеров: Серхио, было бы замечательно, но…».
Но деньги Exor сегодня используются для других приоритетов. И последнее, но не менее важное: необходимость сопровождать рост Ferrari, иконы роскоши, которая сегодня может похвастаться капитализацией, в 37 раз превышающей ее прибыль, больше, чем у Prada или Hermès. Ценность, требующая скорейшей демонстрации потенциала бренда за пределами четырехколесного мира. Многообещающая и прибыльная задача, которая не оставляет даже крохи для большей приверженности в остальной части автомобильного сектора.
ПРОДАТЬ ИЛИ ОБМЕНЯТЬСЯ? ТРЕТИЙ ПУТЬ
Так? Одно из двух: либо вы продаете, либо ищете альянс, в котором FCA, а, следовательно, и Exor, будут играть значительную и стратегическую роль в новом объединении. Или можно пойти другим путем: хотя бы частично превратить FCA в четырехколесный Foxconn. Foxconn, тайваньский гигант по производству электроники с гигантскими заводами в Китае, всегда был надежным производителем значительной части продуктов Apple и других компаний в этом секторе. На самом деле группа, находящаяся в авангарде использования роботов (которые, в отличие от рабочих, не кончают жизнь самоубийством из-за темпа работы), представляет собой гораздо больше, чем сборщик iPad или iPhone, о чем свидетельствует тот факт, что, несмотря на различные попытки, американская группа всегда воздерживалась от поиска новых партнеров.
Сегодня Тим Кук, но то же самое касается Alphabet (ранее Google), может пойти по тому же пути для своего дебюта в четырехколесном мире. Очень маловероятно, что громкие имена в Силиконовой долине нарушат свою природу и свою историю, вложив огромные средства в различные заводы и оборудование. Скорее всего, они предпочитают концентрироваться на программном обеспечении и управлении качеством различных компонентов, доверяя реализацию другим. Вы видите «старую» автомобильную промышленность, которая оглядывается на десятилетия инвестиций и опыта в производстве. В этом контексте FiatChrysler может стать идеальным партнером: достаточно сильным, чтобы помочь автомобилям Apple или Google выйти на все рынки. Слишком слаб, чтобы претендовать на лидерство или стратегическое руководство приключением, которое требует инвестиций, выходящих далеко за рамки возможностей группы.
События после дизельгейта могут ускорить проект. Скандал с Volkswagen, отметил Маркионне, приведет к резкому увеличению расходов, связанных с ужесточением правил, которые будут введены как в Европе, так и в США, а вскоре и почти везде. Новинка подчеркивает уже наметившуюся тенденцию: продвижение электроники в сочетании с гонкой за новыми более чистыми двигателями, от электромобилей до водородных двигателей, приведет к гигантским инвестициям, с которыми ни одна автомобильная компания не сможет справиться в одиночку. Однако очень немногие, начиная с S&P, считают, что существующие сегодня альянсы между автомобильными группами могут дать хорошие результаты. Другое дело соглашения между новыми конкурентами: Apple, у которой нет прошлого в автомобилестроении, а также FCA, которая имеет лишь скромное присутствие в электромобилях и ноль в других стратегических матчах.
БРАК С GM
Будет ли это так? Маркионне определенно не нравится союз с гораздо более сильным партнером. Но в любом случае он сможет выкроить для себя автономное и далеко идущее пространство. Конечно, решение Силиконовой долины на данный момент является вторым выбором. Основной путь — это соглашение с GM, против которого выступили лидеры детройтской группы, предпочитаемые Джоном Филипом Элканном, поскольку доля FCA по-прежнему будет иметь значительный вес в расширенном совместном предприятии, учитывая разрозненный состав капитала GM и мнения некоторых важных акционеров, от профсоюза Uaw до самого Уоррена Баффета, далеко не враждебно настроенного по отношению к захвату Chrysler, укреплению своего контроля над Бразилией (и в Европе) и, прежде всего, использованию услуг Маркионне, который в автомобильном мире после последних выстрелов , пользуется такой же славой, как Лионель Месси. Это будет гонка со временем, чтобы не допустить, чтобы какая-либо свадьба века пересекла избирательную кампанию в США: победа республиканцев разрушит надежды супер Серхио.
Другие решения? Трек Volkswagen теперь исчез: в наши дни даже Маркионне не мог заставить разбитую казну Вольфсбурга переварить рекордную стоимость Alfa. Пежо? Таварес очень осторожен, чтобы не захотеть обустроить дом вместе с Маркионне. Он тоже ищет партнеров для роста. И управлять. Остаются только азиатские производители. Но Suzuki, обожженный опытом работы с Volkswagen, об альянсах не думает. Toyota, единственная компания, которая может действовать в одиночку, учитывая ее технологическое лидерство и превосходство в производственных процессах, вообще не думает о каких-либо слияниях.
ОДНОРАЗОВЫЙ ПОКЕР
Одним словом, очень сложная задача. И поэтому он нравится Маркионне, который смог таким образом увенчать свой подвиг стать легендой наравне с Генри Фордом или Фердинандом Порше. Не будучи инженером или «заводской мышью». Но только он может прибыльно вести игру, в которой у него есть пара хороших карт (обещанная Альфа, уверенность в Джипе) вместе с несколькими пиковыми двойками (вероятное замедление рынка США, крах Бразилии, ограниченный финансовые средства). И не имея возможности рассчитывать на шутки (электромобили, гибриды, беспилотные автомобили), которыми хвастаются конкуренты. Раз два года (а то и меньше) ответ. И рынок (Fca +40% с начала года против +5% сектора) в это верит.
