По поводу автомагистралей часто замечают, что по сравнению с остальной Европой Италия страдает от разрыв инфраструктуры из-за недостатка инвестиций. Взгляд на остальную Европу показывает, что тема инвестиций в реальность это не только про нас. Например, в отчете Министерства финансов Великобритании за 2015 год указано, что для устранения отставания в обслуживании дорог потребуется тринадцать лет, в то время как в Германии в 2013 году дефицит обслуживания оценивался в 6,5 миллиардов евро.
Сравнение инвестиционных расходов на автомагистрали, хотя и не очень надежное из-за разнородных международных классификаций, указывает на расходы, равные 0,10% валового внутреннего продукта, что намного выше, чем во Франции (0,06%), хотя и ниже, чем в Соединенном Королевстве (0,14%). ) (Разработка Oxera на основе данных ОЭСР и Массачусетского технологического института, 2015 г.). Общий показатель для всех национальных дорог показывает, что обычные расходы на содержание составляют 0,55%, что выше, чем во Франции (0,12%) и Великобритании (0,24%). Итальянский «инфраструктурный разрыв». представляется ограниченным инвестициями в новую инфраструктуру, на которые расходуется всего 0,31% ВВП (0,46% во Франции, 0,38% в Германии, 0,35% в Соединенном Королевстве) (данные ОЭСР, 2015 г.).
Вопрос об инвестиционных расходах и их адекватности относится к вопросу о том, как эти расходы должны финансироваться. В связи с этим следует помнить, что любая система имеет последствия с точки зрения бюджетной политики и эффектов распределения. Публичная компания, которая не взимает плату за проезд, все равно должна покрывать свои расходы за счет государственных средств. Эта модель частично используется в Великобритании и Германии. но у него есть некоторые недостатки: обращение к государственному бюджету устраняет любую связь между налогами, уплачиваемыми гражданами, и использованием услуги. Другой метод использования государственных средств представлен «целевым» налогом, таким как налог на топливо. Помимо отсутствия слабой связи с использованием инфраструктуры, целевой налог потребовал бы увеличения налоговой нагрузки. Аналогичным образом, уплата ежегодной пошлины (например, так называемая «виньетка») не позволит дифференцировать стоимость в зависимости от частоты использования и пройденного расстояния.
Другими словами, хотя общее налогообложение все еще используется в некоторых странах, тенденция заключается в продвижении принципа, что те, кто использует инфраструктуру — и ростовщичество — платят. Принцип, также недавно поддержанный Европейской комиссией. Миф о свободном доступе игнорирует тот факт, что автомагистрали не являются «бесплатным обедом»: любая система финансирования, от обращения к общему налогообложению до платы за проезд, в конечном итоге ложится на граждан, но в первом случае с гораздо худшими перераспределительными эффектами.
Когда становится ясно, что система взимания платы предпочтительнее, возникает вопрос, как ее определить. И в недавних дебатах были случаи, когда было заявлено, что итальянские автомагистрали являются одними из самых дорогих в Европе. Заявление, не имеющее под собой оснований данные. На самом деле, согласно исследованию Европейской комиссии, опубликованному в 2017 году (данные в таблице приведены в евроцентах/км, относятся к 2016 году и учитывают разную покупательную способность) среди европейских стран с оплатой дорожных сборов в « tollgate», Италия – страна с самым низким коэффициентом цен/км для легковых автомобилей, равным 6,78 центов/км. Если вместо этого мы сосредоточимся на большегрузных транспортных средствах, то только в Германии и Бельгии (где легковые автомобили не обязаны платить за проезд) соотношение центов на километр ниже, чем в нашей стране (13,80 и 11,46 соответственно против 13,92 в Италии). в то время как все остальные европейские страны находятся на гораздо более высоком уровне. Для сравнения, Европейская комиссия также сообщает в своем документе оценку стоимости километра для тех стран, которые принимают систему «виньетки», но эти данные нелегко сопоставить.
Сеть автомагистралей Италии также имеет некоторые особенности. (многие участки построены в горах, интенсивное движение большегрузных автомобилей, изнашивающих поверхность), что делает его особенно дорогим по сравнению со многими другими европейскими странами. Вот почему международное сравнение, полностью учитывающее эти факторы, было бы даже более выгодным для нашей страны, чем простое сравнение стоимости километра.
Кроме того, опять же, что касается уровня платы за проезд по автомагистралям, в публичных дебатах часто выясняется, что они выросли значительно больше, чем инфляция. Это, безусловно, подтверждается данными ISTAT. (+3,15% среднегодового роста в период 2003-2017 гг. для дорожных сборов по сравнению с 1,65% индекса потребительских цен для всего сообщества), которые, однако, также показывают, насколько рост дорожных сборов соответствует (если не ниже) цены в авиационном секторе (+4,03%), в железнодорожном секторе (+3,33%) и в водном секторе (5,87%, вероятно, также за счет роста инвестиций для частичного покрытия значительного инфраструктурного разрыва).
