Kerugian pengiriman melanjutkan tren penurunan jangka panjang dengan 75 kerugian yang diderita di seluruh dunia pada tahun 2014, menjadikannya tahun teraman di industri dalam satu dekade. Inilah edisi ketiga Tinjauan Keselamatan dan Pengiriman 2015 oleh Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS), yang melihat kerugian pengiriman yang dilaporkan lebih dari 100 ton.
Kerugian turun 32% dari tahun ke tahun, jauh di bawah rata-rata 127 tahun sebesar 50. Kerugian transportasi telah menurun 2005% sejak tahun 2014. Lebih dari sepertiga total kerugian pada tahun 17 terjadi di dua wilayah geografis maritim: Tiongkok Selatan, Indochina, Indonesia dan Filipina (12 kapal) dan Jepang, Korea dan Cina Utara (50 kapal). Kapal barang dan kapal penangkap ikan menyumbang lebih dari XNUMX% dari semua kerugian.
Penyebab paling umum adalah kecelakaan kapal (tenggelam/tenggelam) yang menyumbang 65% kerugian pada tahun 2014 (49). Dengan 13 kapal terdampar atau hancur, kandas adalah penyebab utama kedua, diikuti oleh kebakaran/ledakan (4) di tempat ketiga, tetapi dengan penurunan yang signifikan dari tahun ke tahun.
Menurut laporan tersebut, ada 2.773 insiden pelayaran di seluruh dunia (termasuk kerugian total) selama tahun 2014. Area Mediterania Timur dan Laut Hitam menjadi hot spot (490), naik 5% dari tahun ke tahun. Kepulauan Inggris, Laut Utara, Selat Inggris, Teluk Biscay berada di posisi kedua (465), naik 29%, dan juga menjadi hotspot kecelakaan selama dekade terakhir. Desember adalah bulan terburuk untuk kerugian di belahan bumi utara, sedangkan Agustus adalah bulan terburuk untuk belahan bumi selatan. Untuk setiap total kehilangan di Belahan Bumi Selatan, ada sekitar 7 di Belahan Bumi Utara.
Sebuah kapal di kawasan Great Lakes Amerika Utara menyandang predikat paling malang. Laporan menunjukkan bahwa itu telah terlibat dalam 19 kecelakaan selama 8 tahun terakhir - rekor 6 dalam satu tahun. Dia mengalami kebakaran, kerusakan mesin, kegagalan sistem panduan, dan bahkan menabrak batang kayu yang terendam.
Sorotan pada keselamatan penumpang dan tingkat kru
Sementara tren penurunan kerugian pengiriman cukup menggembirakan, insiden baru-baru ini seperti yang terjadi pada Sewol e Norman Atlantic sekali lagi mengangkat kekhawatiran tentang pelatihan dan kesiapsiagaan darurat penumpang kapal. Tujuh kapal penumpang hilang pada tahun 2014, terhitung hampir 10% dari total kerugian. “Dalam banyak kasus, struktur kapal bukan satu-satunya titik lemah. Kedua insiden ini menyoroti kesenjangan yang mengkhawatirkan dalam kesiapan awak untuk operasi darurat di kapal feri ro-ro atau kapal penumpang,” kata Sven Gerhard, Global Product Leader Hull & Marine Liabilities, AGCS.
Kecenderungan anggota awak yang semakin sedikit berarti bahwa pelaut diminta untuk berbuat lebih banyak dengan sumber daya yang lebih sedikit. Level kru minimum di kapal mengurangi kemungkinan melatih personel di kapal, yang justru dapat memberikan kontribusi yang sangat penting. Untuk memiliki operasi yang aman, pelatihan tidak boleh menjadi rutinitas.
Kapal yang lebih besar
Bahkan keamanan kapal peti kemas terkendali karena ukurannya yang terus bertambah, terbukti dengan peresmian kapal peti kemas terbesar, MSC Oscar (2015 teu) pada Januari 19.224. Sepanjang empat lapangan sepak bola, bisa menampung 19.000 kontainer. Namun, mereka diperkirakan akan memasuki layanan mulai dari 22.000 teu. “Kapal yang lebih besar juga bisa berarti kerugian yang lebih besar. Industri harus mempersiapkan kerugian di masa depan lebih dari $1 miliar dari kapal kontainer atau bahkan instalasi lepas pantai terapung,” kata Gerhard. Eksposur maksimum tidak harus terbatas pada kapal dan kargo, tetapi juga dapat menimbulkan reaksi negatif terhadap lingkungan atau perusahaan. Hal ini meningkatkan keraguan apakah manajemen risiko perlu ditinjau, mengingat peningkatan kapasitas 80% dalam satu dekade.
AGCS mengidentifikasi bahaya khusus untuk jenis mega-ship ini, termasuk fakta bahwa operasi terbatas pada sejumlah kecil pelabuhan laut dalam, yang berarti konsentrasi risiko yang lebih tinggi. Ada juga kekurangan awak terampil di seluruh dunia, dan penyelamatan serta pemindahan juga menantang. “Industri perkapalan perlu berpikir panjang dan keras sebelum beralih ke kapal yang lebih besar,” tambah Kapten Rahul Khanna, Global Head of Marine Risk Consulting, AGCS.
Pelabuhan dan kapal menjadi sasaran para peretas
Perlindungan yang tidak memadai terhadap risiko dunia maya adalah ancaman lain bagi industri perkapalan yang semakin saling terhubung dan bergantung pada otomasi. “Risiko dunia maya masih dalam masa pertumbuhan di sektor ini saat ini, tetapi pelabuhan dan kapal dapat segera menjadi target yang menarik bagi para peretas. Perusahaan perlu mensimulasikan skenario potensial ini dan mengidentifikasi strategi mitigasi risiko yang tepat,” kata Khanna. “Serangan siber yang menargetkan teknologi onboard, terutama sistem navigasi elektronik, dapat menyebabkan kerugian total atau melibatkan banyak kapal dari perusahaan yang sama,” kata Gerhard. Skenario lain mungkin melihat penjahat dunia maya menargetkan port penting, menutup terminal atau mengganggu kontainer atau data rahasia. Serangan semacam ini juga dapat menimbulkan biaya gangguan yang signifikan, serta hilangnya keandalan atau reputasi.
"Kode Kutub" diterima dengan baik, tetapi perlu direvisi terus-menerus
Industri perkapalan telah menyambut kedatangan baru-baru ini dari “Kode kutub” yang bertujuan untuk menahan risiko akibat meningkatnya lalu lintas di Kutub Utara dan Antartika. Analisis menunjukkan bahwa pada tahun 2014 terjadi 55 kecelakaan di perairan Lingkar Arktik, termasuk satu kerugian total. Pada tahun 2005 hanya ada 3. Meskipun kode tersebut membahas banyak masalah keselamatan, beberapa masalah tetap ada terutama mengenai pelatihan awak kapal, kesesuaian kapal dan kemungkinan perbaikan. "Kode kutub” membutuhkan revisi terus-menerus. Setiap masalah maritim yang dihadapi dan praktik terbaik yang akan digunakan harus ditinjau pada akhir setiap musim.
Risiko tambahan yang harus dihadapi
Risiko lain yang diidentifikasi oleh Tinjauan Keselamatan dan Pengiriman 2015 Mereka termasuk:
· Terlalu mengandalkan navigasi elektronik: Tabrakan kapal kargo Rickmer Dubai dengan floating crane pada tahun 2014 merupakan contoh bahaya ketergantungan yang berlebihan pada navigasi elektronik. Standar pelatihan seputar sistem seperti Electronic Chart Display and Information (ECIDS) beragam. “Petugas membutuhkan pelatihan yang solid untuk menghindari salah tafsir ECIDS dan kesalahan operasional yang dapat menyebabkan bencana yang merugikan. Namun, keterampilan dan bantuan navigasi sangat penting,” kata Khanna.
· Meningkatnya ketidakstabilan geopolitik: Peningkatan ketegangan geopolitik baru-baru ini di seluruh dunia mengkhawatirkan. Meningkatnya jumlah pengungsi yang bergerak melalui laut menciptakan masalah pencarian dan penyelamatan. Pada tahun 2014, lebih dari 207.000 migran menyeberangi Mediterania, akibat perang saudara di Suriah. Organisasi Maritim Internasional memperkirakan bahwa pada tahun 2014 setidaknya 600 kapal dagang dialihkan untuk menyelamatkan orang, sehingga membebani sumber daya dan infrastruktur penyelamatan. Konflik di Timur Tengah meningkatkan tekanan pada rantai pasokan. Kapal tidak boleh meremehkan risiko keselamatan.
· Risiko pembajakan berpindah dari Afrika ke Asia: Meskipun ada kemajuan dalam memerangi kegiatan ini di Somalia dan Teluk Guinea – yang mengakibatkan penurunan serangan secara keseluruhan (245) selama empat tahun berturut-turut – pembajakan juga sangat aktif di tempat lain. Serangan di perairan Asia Tenggara meningkat dari tahun ke tahun, demikian pula insiden di anak benua India, dengan Bangladesh menjadi hot spot baru.
