বেশ স্বাভাবিক যে ইতালিতে অর্থনৈতিক কৌশলে আপনি সবকিছুর কিছুটা খুঁজে পেতে পারেন। আসলে, চালচলন সবসময় স্টেশনে পৌঁছানোর একমাত্র নিরাপদ ট্রেন হিসেবে বিবেচিত হয়েছে। খুব খারাপ যে এই সময় কৌশলটি দেখতে চায় শুধুমাত্র FS ট্রেনগুলি তাদের গন্তব্যে পৌঁছেছে৷ উদারীকরণের বাতাসের প্রতি যথাযথ সম্মানের সাথে (শীঘ্রই হাওয়ায় নামিয়ে দেওয়া হবে) যা প্রশ্নবিদ্ধ কৌশলের সাথে থাকা উচিত।
ম্যানুভার, বর্তমানে সেনেটে পঠিত হচ্ছে, যা 8 অনুচ্ছেদে - শ্রম দর কষাকষি ব্যবস্থার সংস্কারের লক্ষ্যে নিন্দিত "বরখাস্তের স্বাধীনতা" সম্পর্কিত - তিনটি সংখ্যাগরিষ্ঠ সিনেটর দ্বারা উপস্থাপিত একটি সংশোধনীর অনুমোদন দেখেছে: ম্যাসিমো গারাভাগ্লিয়া, জিয়ানভিত্তোর ভাক্কারি (উভয় নর্দান লীগ সমর্থক) এবং পাওলো ট্যানক্রেডি (সেনেটের বাজেট কমিশনের সচিব, পিডিএল শেয়ার)। একটি বিধান, পরেরটি, শুধুমাত্র কৌশলের উদারীকরণের উদ্দেশ্যের সাথেই নয়, এমনকি অনুচ্ছেদ 8-এর অর্থেরও বিপরীতে, যা জাতীয় চুক্তির চেয়ে কোম্পানি চুক্তিকে একটি বড় ভূমিকা দিতে চায়।
তাহলে রেলওয়ে খাতের কী হবে? আইনী ডিক্রি 188/2003-এর একটি সংশোধনীর মাধ্যমে ("রেলওয়ে সংক্রান্ত বিষয়ে নির্দেশাবলী 2001/12/EC, 2001/13/EC এবং 2001/14/EC বাস্তবায়ন") - ইতিমধ্যে দুই বছর আগে একটি বাজেট আইনের সময় চেষ্টা করা হয়েছে - সমস্ত অপারেটর ব্যক্তিগত সেক্টরের ব্যক্তিরা এই সেক্টরের জন্য ইতিমধ্যেই বিদ্যমান সমষ্টিগত চুক্তি বেছে নিতে বাধ্য হবে, যার মধ্যে রাজ্য রেলওয়ের চুক্তি রয়েছে, যা 2007 সালে শেষ হয়ে গেছে, এবং যা উচ্চ গতির কথা উল্লেখ করে না। কোন চুক্তির ক্ষতির জন্য এই সব, ইউনিয়ন দ্বারা আন্তরিকভাবে স্বাগত, ইতিমধ্যে স্বাক্ষরিত বা বন্ধ হওয়ার প্রক্রিয়ায়.
একটি ঘটনা হল এনটিভি-এর দ্বারা স্বাক্ষরিত চুক্তি - হাই-স্পিড কোম্পানি জিউসেপ্পে সিয়ারোনের নেতৃত্বে, যার নেতৃত্বে ফ্রেঞ্চ এসএনসিএফ এবং ইতালীয় অংশীদার লুকা কর্ডেরো ডি মন্টেজেমোলো, দিয়েগো ডেলা ভ্যালে এবং নেপোলিটান উদ্যোক্তা জিয়ান্নি পুঞ্জো। চুক্তিটি প্রশিক্ষিত এবং বাজারে রাখা যুবকদের জন্য উত্পাদনশীলতা বৃদ্ধি এবং পর্যাপ্ত পারিশ্রমিক ব্যবস্থার ব্যবস্থা করে, সাথে সম্পূরক পেনশন এবং স্বাস্থ্যসেবা দ্বারা গঠিত বেতনের জন্য একটি অতিরিক্ত "কল্যাণমূলক" পরিকল্পনা, যা ব্যক্তির প্রয়োজনের ভিত্তিতে ব্যক্তিগতকৃত এবং বৈবাহিক অবস্থা. তাই কিছু করার নেই। এখন.
যদি কৌশলটি আরও পরিবর্তন ছাড়াই বাস্তবে যেতে হয়, তাহলে অপারেটরদের রাস্তা এবং ট্রাম চালকদের জন্য বা FS চুক্তির জন্য জাতীয় চুক্তি বেছে নিতে হবে। এর ফলে মালবাহী ট্রাফিকের খরচ বৃদ্ধি পাবে – প্রথম ক্ষেত্রে 20% এবং দ্বিতীয় ক্ষেত্রে 30%-এর মধ্যে অনুমান করা হয়েছে- শুধুমাত্র বাজারেরই নয়, রেলওয়ের উদ্যোগের সংখ্যাও সম্ভাব্য সংকোচনের সাথে এবং প্রতিযোগিতার অনিবার্য (আরও) হ্রাস। এবং এটি অবিকল এমন একটি সময়কালে যা, 2008 সালের গুরুতর সংকটের পরে, নিয়োগের ক্ষেত্রে এমনকি উল্লেখযোগ্য সংখ্যার সাথে আলো দেখাতে শুরু করেছিল, এই সেক্টরে একটি বিরল ঘটনা।
গিয়াকোমো ডি প্যাট্রিজি, ফেরকার্গোর সভাপতি, অ্যাসোসিয়েশন যা বেসরকারী রেল মালবাহী পরিবহন সংস্থাগুলিকে একত্রিত করে, "অবিশ্বাস্য"। "আমি বুঝতে পারি না যে কিছু সিনেটর এই অবিশ্বাস্য সংশোধনীর জন্ম দিয়েছে কী ধাক্কা যা একদিকে আর্থিক কৌশলের (মুক্ত বাজার) উদ্দেশ্যগুলির সাথে সংঘর্ষ বলে মনে হয় এবং অন্যদিকে এটি সময়ের সাথে যোগাযোগের বাইরে বলে মনে হয়। এবং যা হঠাৎ করে আমাদের দেশে সেক্টরের উদারীকরণের জটিল প্রক্রিয়াকে ধীর করে দেয়। এটি এমন একটি প্রস্তাব যা বাজারকে আরও বেশি বন্ধ করা ছাড়া আর কোনো প্রভাব ফেলবে না।"
কিন্তু বাস্তবে কি পরিবর্তন? একটি সাধারণ "রেলওয়ে এবং ট্রামওয়ে অপারেটর" এর তুলনায়, একজন এফএস রেলওয়ে কর্মী একই ঘন্টার জন্য প্রতি মাসে প্রায় 200 ইউরো বেশি উপার্জন করে, এবং কোনো ফলপ্রসূ প্রতিক্রিয়া ছাড়াই। এমন নয় যে সে বেশি কাজ করে, আসলে তার বিশ্রামের শিফট বেশি। সর্বোপরি, রাস্তা এবং ট্রাম চালকদের জন্য জাতীয় কর্মসংস্থান চুক্তির ট্রেড ইউনিয়ন প্ল্যাটফর্মের তুলনা করাই যথেষ্ট - অনেক ব্যক্তিগত ব্যক্তি দ্বারা ব্যবহৃত - FS দ্বারা ব্যবহৃত একটির সাথে (যাকে AF, কার্যকলাপ রেলওয়েস1 বলা হয়)। AF চুক্তিটি অবিশ্বাস্যভাবে আরও কঠোর, রাতের কাজের পরে খুব দীর্ঘ বিশ্রামের সময়কাল (যা মালবাহীতে অপরিহার্য), বাস এবং ট্রাম চালকদের জন্য প্রতি সপ্তাহে সর্বোচ্চ 80 রাতের তুলনায় বছরে সর্বাধিক 4 রাতের মধ্যে সীমাবদ্ধ। এটি একটি দুঃখের বিষয় যে মালবাহী খাতে বেশিরভাগ কাজ রাতে হয় এবং অনেক অপারেটর লজিস্টিক চুক্তি বেছে নিয়েছে, যা প্রায় সীমাহীন সংখ্যক রাতের কাজ করার অনুমতি দেয় (মালবাহী ট্রেনগুলি অবশ্যম্ভাবীভাবে বেশিরভাগ সময়ে ভ্রমণ করতে বাধ্য হয়। রাত)।
আসুন "স্বাভাবিক" রেলওয়ে পরিবহন শ্রমিকদের শক্তিশালী বহু-কার্যকারিতা সম্পর্কে কথা বলি না (এফএস চুক্তিতে অন্তর্ভুক্ত নয় এবং আপেক্ষিক সুযোগ-সুবিধা ছাড়া), সেরা ইউরোপীয় মানগুলির অনুরূপ, যেখানে AF-তে কাজগুলি কঠোরভাবে নির্দিষ্ট করা হয়েছে। বেসরকারী রেলওয়ে কোম্পানিগুলি কাজের দক্ষতা হ্রাসের পাশাপাশি যথেষ্ট অতিরিক্ত খরচ বহন করতে বাধ্য হবে। এবং সবই একটি সিদ্ধান্তের জন্য - যাকে সংজ্ঞায়িত করা যেতে পারে অপ্রত্যাশিত, অদূরদর্শী, নিরপেক্ষ এবং উদ্দেশ্যমূলকভাবে ভুল - এমন একটি কৌশলের মধ্যে প্রবেশ করানো যা বিভিন্ন বাজারের উদারীকরণের দিকে ভিত্তিক হওয়া উচিত। এটি উদারীকরণের তরঙ্গের সম্পূর্ণ বিপরীত যা রেলের মাল পরিবহনকে প্রভাবিত করছে, তাই এই সেক্টরের প্রথম বাজারটি উদারীকরণ করা হবে, কিন্তু এটি প্রবেশের পথে বাধাগুলির একটি সিরিজ দেখে যা এটি কার্যকরভাবে খোলা হতে বাধা দেয়।
ক্ষমতাসীনদের দ্বারা প্রতিষ্ঠিত বাধাগুলি (ট্রেনিটালিয়া এবং আরএফআই, শুধুমাত্র কাগজে আলাদা কোম্পানি), প্রবিধান দ্বারা এবং সরকারের পছন্দ দ্বারা (প্রধানমন্ত্রীর জুলাই 2009-এর নির্দেশের কথা চিন্তা করুন, যা RFI-কে রেলওয়ের 70% "দান" করার অনুমতি দেয়। Trenitalia) এবং – অনেক ক্ষেত্রে – অঞ্চলের। এইমাত্র উল্লিখিত নির্দেশিকা পণ্যের ক্ষেত্রে নির্দিষ্ট রেফারেন্স সহ আমাদের আবার প্রতিযোগিতার অভাবের দিকে নিয়ে যায়। টার্মিনাল বরাদ্দের পাশাপাশি, এটি বিবেচনা করা উচিত যে জনসাধারণের অবদান ছাড়া ট্রেনিটালিয়া কার্গো কখনই নতুন প্রাইভেট অপারেটরদের ইতালীয় বাজারে প্রবেশে টিকে থাকতে পারত না, ডয়েচে বাহনের জার্মান থেকে SBB এর সুইস পর্যন্ত, ইতালীয় CFI, InRail এবং ISC, Gianni Punzo-এর নেতৃত্বে Interporto Servizi Cargo, এমনকি FS Mauro Moretti-এর CEO দ্বারা প্রেসিডেন্সি দলে অংশগ্রহণের বিষয়ে ভেটো দেওয়ার পর নেপলসের ইন্ডাস্ট্রিয়াল ইউনিয়নকে পরিত্যাগ করার দিকে পরিচালিত করে (দেখুন Il Denaro, 25 নভেম্বর 2010)।
জনসাধারণের অবদানের দিকে ফিরে, 2005-2009 সময়কালে (উপলব্ধ বাজেটের শেষ পাঁচ বছর) ট্রেনিটালিয়া কার্গো সর্বজনীন পরিষেবার জন্য অবদানের জন্য রাজ্য থেকে 587 মিলিয়ন ইউরো পেয়েছে। অর্থ যা পাবলিক টেন্ডারের মাধ্যমে বরাদ্দ করা হয়নি এবং যার উপর তাই প্রদত্ত পরিষেবার সাথে প্রকৃত চিঠিপত্রের একটি চেক করা সম্ভব নয়। রাজ্য এবং স্থানীয় সরকারী সংস্থাগুলির থেকে 4 বিলিয়ন ইউরোর বেশি অবদান এবং ভর্তুকি উল্লেখ না করা, সাঁজোয়া চুক্তির মাধ্যমে যা অন্যান্য অপারেটরদের একটি প্রতিযোগিতামূলক পদ্ধতিতে আঞ্চলিক যাত্রী পরিবহন বাজারে প্রবেশ করতে বাধা দেয়, এমনকি যদি দাম এবং পরিষেবাগুলি দীর্ঘকাল সেরা হয়। এর একটি উদাহরণ হল Piedmontese Arenaways-এর সাম্প্রতিক দেউলিয়াত্ব, যা ট্রেনিটালিয়ার সাথে খারাপ ভ্রমণ পরিস্থিতি সম্পর্কে তুরিন-মিলানের অনেক যাত্রীর অভিযোগের সমাধান বলে মনে হয়েছিল।
সাধারণত একটি প্রাইভেট কোম্পানীর প্রচেষ্টা যা জনসাধারণের সমর্থন না চাওয়া ছাড়াই একটি চমৎকার পরিষেবা প্রদান করে তা বাধাগ্রস্ত হওয়ার পরিবর্তে পুরস্কৃত করা উচিত ছিল। কিন্তু দুর্ভাগ্যবশত ইতালিতে সেভাবে কাজ করে না। এবং শেষ পর্যন্ত প্রতিযোগিতার জন্য, আরও ভাল পরিষেবা এবং কম দামের জন্য একটি বাজার খোলার সুযোগ নেওয়ার পরিবর্তে, একটি অনুমিত উদারনৈতিক সংখ্যাগরিষ্ঠরা কোনও যুক্তিসঙ্গত যুক্তি ছাড়াই এটিতে পাথর বসানোর সিদ্ধান্ত নেয়, যদি না তারা রাজনৈতিক বিনিময় সম্পর্কে গসিপ শুনতে চায়। এফএস-এর সিইও, মোরেত্তি, এবং নর্দান লিগ এবং পিডিএল-এর প্রতিনিধিরা লুকা কর্ডেরো ডি মন্টেজেমোলোকে অর্থনৈতিক এবং রাজনৈতিক দৃষ্টিকোণ থেকে খেলার বাইরে রাখার জন্য। সবই নাগরিক এবং ব্যবসার ত্বকে। কিন্তু এটা শুধুই গসিপ...
* ওপেন গেট ইতালির অংশীদার
