Лига дает обещание «Пяти звездам» за спасение своего лидера Маттео Сальвини в деле Дичиотти и склоняет голову перед TAV, фактически принимая отсрочку, даже если министр экономики Джованни Триа повторяет, что «TAV сделано». В этом суть предложения, представленного вчера правительственным большинством в палате, которое дало волю оппозиции и предпринимателям Севера и которое подвергает Италию еще одной международной плохой фигуре и рискует дорого обойтись.
Но, помимо парламентского предложения, анализ затрат и выгод министерской комиссии Понти по Таву неубедителен и продолжает вызывать дискуссии. Слишком много сомнений по поводу метода и достоинств. Но как обстоят дела на самом деле и как их видит независимый экономист вроде Стефано Микосси, генерального директора Assonime. FIRSTonline спросил его. Вот его ответы.
Доктор Микосси, в TAV наблюдается яростное столкновение между анализом затрат и выгод и контранализом. Как экономист, что вы думаете?
«Пытаюсь как неспециалист резюмировать то, что у меня осталось от общественного обсуждения TAV: министр Тонинелли назначил независимую комиссию, состоящую из известного анти-TAV, профессора Марко Понти, двух или трех его сотрудников в консалтинговая фирма по транспорту и посторонний, который затем опубликовал свой отчет меньшинства с совершенно противоположным выводом. Редакционный комментарий о Corsera бросил тень на профессиональную корректность проф. Понти, который, согласно этому комментарию, против всех дорожных работ, кроме той, в которой он был консультантом. Теперь шепчутся, что Тонинелли хочет его уволить, возможно, именно из-за этих обвинений. Кроме того, в анализе не упоминаются предыдущие исследования Европейской комиссии, с которыми было бы нормально иметь дело».
Анализ (большинства) Комиссии Понти, кажется, демонстрирует смелую акробатику: что вас не убеждает в ее выводах?
«Комиссия также включает в расходы те, которые ложатся на французского налогоплательщика. Если убрать французскую часть, сметная стоимость работ упадет вдвое или меньше. Он рассматривает перенос движения с автомобильного на железнодорожный как «отрицательные внешние эффекты», приписывая предполагаемое снижение платы за проезд по автомагистралям и акцизных сборов при снижении потребления бензина затратам на работу; если убрать и эти затраты, то баланс приближается к нулю; если я не ошибаюсь, то хотя бы на словах наше правительство в своих транспортных планах включает задачу сокращения автомобильного сообщения в пользу железнодорожного и морского сообщения; основное предположение о постоянном трафике трудно разделить.
Он оценивает срок полезного использования работы в 40 лет, что большинству кажется довольно коротким и использует довольно высокие ставки дисконтирования; общий эффект от менее неблагоприятных предположений может быть небольшим, но он, безусловно, снизит чистые затраты. Самое главное, он основан на очень консервативной оценке трафика – многие считают, что одной из причин низкого железнодорожного трафика через используемый в настоящее время перевал Фрежюс являются неблагоприятные характеристики альтернативного перевала, для которого характерны крутые уклоны (вверх до 30% ), которые ограничивают дальность движения поездов. В расчеты не включены финансовые затраты на отказ от работы, а также репутационные издержки для нашей страны в связи с нарушением международных договоров, за которые проголосовал парламент, и обязательств, взятых на себя перед Еврокомиссией, которая уже выплатила нашему правительству значительные средства».
