ЛОЖНЫЕ МИФЫ И УРОКИ ДЛЯ ПРОМЫШЛЕННОСТИ XNUMX ВЕКА
Ключевой урок, который следует из нашего анализа, заключается в том, что будущее производства в странах с развитой экономикой будет зависеть от способности управлять многомерным многообразием в глобальной экономике. Слияние Fiat и Chrysler, как и любое другое слияние, представляет собой кропотливое мероприятие, направленное на объединение самых разных элементов в единый хорошо функционирующий орган. Это условие всякой глобальной деятельности. И это состояние современной промышленности, которая работает в калейдоскопе культур, рынков, технологий, институтов и географических регионов. Все эти различные элементы разнообразия, которые должна интегрировать глобальная группа, приводят к определению стратегий, которые часто противоречат многим клише, характеризующим дебаты о будущем отрасли.
В последние два десятилетия возможность устойчивого будущего для производства в странах с развитой экономикой с непомерно высокими затратами по сравнению с новыми развивающимися промышленными странами подвергалась серьезным сомнениям. Однако в последнее время, также благодаря развитию производства в Германии и подъему в Соединенных Штатах, созрело все более широкое мнение о том, что промышленность обладает гораздо большей устойчивостью, чем ожидалось, и что действительно различные виды промышленной деятельности, которые были перенесены в страны с низкая стоимость рабочей силы, возвращаются в развитые страны. Рост заработной платы и движение валюты постепенно снижают ценовые преимущества Китая и других стран с развивающейся экономикой. А снижение стоимости энергии в связи с открытием месторождений сланцевого газа способствовало созданию новых рабочих мест в обрабатывающей промышленности в Соединенных Штатах.
«Сегодня мы, вероятно, более конкурентоспособны на глобальном уровне, чем за последние тридцать лет», — говорит Джефф Иммельт, генеральный директор General Electric. «Вырастет ли доля производственных рабочих в США с 9% до 30% от общего числа? Я не верю. Но будет ли устойчивый рост занятости в этом секторе в ближайшие годы? Я так думаю". И наоборот, по мнению некоторых скептически настроенных комментаторов, таких как главный экономист Goldman Sachs Ян Хациус, возрождение производства в США «похоже скорее на новинку, чем на факт, т. е. это циклическое, а не структурное явление. ".
Будь то оптимизм или пессимизм, эти изменяющиеся клише часто основаны на ложных мифах, которые помогает подвергнуть сомнению анализ Fiat Chrysler. Будущее промышленности в промышленно развитых странах возможно, но оно основано на очень точных стратегиях и выборе, который хорошо иметь очень ясный. Первый ложный миф заключается в том, что основным параметром затрат является заработная плата и что единственный способ конкурировать с развивающимися странами — это снизить заработную плату и ограничить другие трудовые льготы. Конечно, все новые индустриальные экономики сделали свои первые шаги из трудоемких видов деятельности (одежда, обувь и т. д.), и избыток дешевой рабочей силы обеспечил огромное первоначальное конкурентное преимущество. Добавьте к этому более мягкие правила, меньше экологических ограничений, более ограниченную защиту прав интеллектуальной собственности, обильные государственные субсидии и быстро растущий внутренний рынок, и у нас будет достаточно доказательств, чтобы объяснить впечатляющий рост производства в таких странах, как Южная Корея, Сингапур, а затем и Китай. и Индия.
Теории и эмпирические исследования международной торговли и экономической географии, с другой стороны, подчеркивают, как размещение промышленной деятельности следует сложным путям, на которые лишь частично могут влиять стоимость факторов производства, таких как рабочая сила, низкие налоги или нестрогие правила. . Такие элементы, как размер рынка, эффект масштаба, транспортные расходы, потребительские предпочтения, эффект агломерации, технологические знания взаимодействуют с факторными издержками при определении географии производственной деятельности. Это особенно верно для географически интегрированных видов деятельности, таких как автомобили. Эта комбинация элементов со временем создает конкурентные преимущества, которые трудно демонтировать, и поэтому они являются значительными.
Преимущества, которые зависят от наличия услуг, инфраструктуры и специализированной рабочей силы в этом районе. По этой причине автомобили продолжают производиться в США, Германии или Италии; Италия, Германия и США продолжают оставаться основными экспортерами промышленного оборудования; многим компаниям в традиционных отраслях, таких как текстильная промышленность, все еще удается выживать в странах с высокой стоимостью рабочей силы, таких как Италия или Франция. Короче говоря, развитая экономика не может основывать свою конкурентоспособность на низкой стоимости рабочей силы или ухудшении условий труда. Реструктуризация автомобильной промышленности США в 2009 году также означала значительное сокращение заработной платы и пособий для работников «большой тройки». Но, как мы видели, они достигли неприемлемого уровня даже по сравнению с другими производителями в Соединенных Штатах. Хотя конкуренция со стороны развивающихся стран, безусловно, оказывает давление на рабочих в промышленно развитых странах, это не означает и не может означать значительного ухудшения условий труда. Конкурентоспособность в этих странах необходимо укреплять за счет снижения затрат на рабочую силу другими способами, прежде всего за счет повышения производительности и добавленной стоимости готовой продукции.
Второй ложный миф заключается в том, что существует простая устойчивая низкозатратная стратегия выживания производства в развитых странах. Очевидно, что ключевым фактором является снижение затрат. В автомобилестроении эта озабоченность обычно перерастает в одержимость масштабом. Как мы видели, это одно из основных соображений FCA: снижение постоянных затрат за счет увеличения объемов. Без соглашения ни у Fiat, ни у Chrysler не было особых шансов выжить самостоятельно из-за отсутствия масштаба. Недостаточно увеличить количество выпускаемых автомобилей. Необходимо рационализировать ассортимент предлагаемых продуктов, сгруппировав их в достаточно однородные семейства, чтобы иметь много общих элементов, не жертвуя, однако, дифференциацией, требуемой рынком. Как уже сделали многие конкуренты, Fiat и Chrysler вместе могут добиться адекватного масштаба и разнообразия моделей за счет рационализации и объединения платформ.
Но даже одного масштаба и разнообразия недостаточно. Нам нужно качество, которое позволяет компании создавать большую добавленную стоимость, продавая больше автомобилей по заданной цене или взимая более высокую цену за заданную себестоимость. Chrysler, Fiat и многие другие производители на собственном горьком опыте убедились, что не существует достаточно низкой цены, чтобы компенсировать автомобиль плохого качества. Сокращение затрат не работает, если оно подразумевает низкое качество и небольшое разнообразие в контексте, в котором инвесторы должны быть в состоянии вернуть деньги, а работники должны иметь возможность поддерживать адекватный уровень жизни в сложной нормативно-правовой базе (с точки зрения экологических стандартов, регулирования продукции, конкурса и др.). Реализация этой высокой стратегии имеет важное значение для компаний, работающих в странах с развитой экономикой. Низкая стратегия, которая резко снижает затраты без адекватных инвестиций в качество, была бы самоубийственной, потому что компании из развивающихся стран постоянно уступают ей. Это неизбежно привело бы к закрытию или переносу значительной части промышленной деятельности в страны с низкой стоимостью рабочей силы. Фирмы, которые успешно придерживаются стратегии «низких издержек», такие как Renault и Dacia, базируют свое низкозатратное производство в странах с развивающейся экономикой. Конечно, во многих секторах, где можно географически раздробить производство и построить глобальные цепочки создания стоимости, возможно также перемещение производства некоторых компонентов или сборки. Но этот вариант часто позволяет поддерживать и укреплять деятельность с более высокой добавленной стоимостью в развитых странах.
Третий ложный миф состоит в том, что машины полностью заменят человека и что в странах с высокой стоимостью рабочей силы выживут только полностью автоматизированные фабрики. На данный момент машины не могут полностью заменить людей. Как мы видели, даже в производстве автомобилей одна из отраслей с самым высоким технологическим содержанием. Конечно, со времен городских заводов, таких как Ford Mirafiori или River Rouge, была достигнута колоссальная автоматизация, но сборка автомобилей, тем не менее, по-прежнему требует различных ручных операций, которые машины не в состоянии воспроизвести. Именно потому, что существует предел автоматизации (и сокращению заработной платы), отрасли в странах с высоким уровнем доходов должны искать другие способы повышения производительности труда, независимые от технологий и машин. Опыт World Class Manufacturing и других вариантов бережливого производства показывает, что реорганизация рабочего процесса в сборочных и командных линиях может привести к колоссальной экономии средств. Эти процессы усиливают человеческую составляющую фабричного труда, возлагают на рабочих познавательные, а также исполнительные задачи и делают работу фабрик в развитых странах менее легко заменяемой работой в странах с развивающейся экономикой. Естественно, этот процесс требует радикального пересмотра трудовых договоров и производственных отношений.
В Италии под давлением Fiat они были пересмотрены в направлении, потенциально благоприятном для любого вида промышленной деятельности. Четвертый и последний миф касается экономической политики и идеи о том, что для поддержки производства необходимо сохранить статус-кво. На примере автомобиля мы ясно видели, что во время кризисов и рецессий, особенно если они столь же продолжительны, как кризисы последних лет, те, кто определяет экономическую политику, естественно заботятся о том, чтобы избежать необратимой потери промышленной критической массы и «глубокие» конкурентные преимущества», чтобы не оказаться вне игры в момент перезапуска. Очень часто эта озабоченность выливается в цель сохранения уровня занятости в каждой отдельной компании любой ценой, даже в краткосрочной перспективе. Такой подход, каким бы понятным он ни был, упускает из виду тот факт, что не все компании, даже в одном секторе и даже в один и тот же исторический момент, имеют одинаковую судьбу. Сокращение избыточных мощностей за счет закрытия слабых и неэффективных предприятий, пусть и болезненное, может способствовать изменению размера отрасли до условного уровня, совместимого с конечным спросом и с повышением производительности, которое позволяют достичь технологии и инновации, включая организационные инновации. Это процесс, который может быть полезным, поскольку он высвобождает ресурсы для будущего более энергичного роста.
При этом задача экономической политики непростая. Понятно, что в фазах острого кризиса (и именно в краткосрочной перспективе) возникает проблема поддержки пострадавших работников и видов деятельности. Но в долгосрочной перспективе главной целью должен стать переход к устойчивой экономической деятельности в рыночных условиях, а не поддержка существующей любой ценой. Это было направлением американской экономической политики перед лицом трудностей «большой тройки» во время президентства Обамы. Линия проводится с эффективностью и скоростью, которые невозможно повторить в итальянском институциональном контексте. Европейские правительства, напротив, всегда более внимательно относились к защите рабочих мест в краткосрочной перспективе, избегая болезненных корректировок. Это случай использования чрезвычайного резервного фонда в Италии и отступного фонда, которые удерживают безработных в своей компании (часто без какой-либо возможности возмещения) сверх любого разумного предела, или французских правительственных выплат для поддержки Peugeot. Citroën и Renault во время кризиса или рекапитализация самой PSA в последние месяцы за счет государственных средств (а также с новым китайским партнером).
Подобно тому, как европейские интервенции, осуществленные в 2008 году, когда разразился финансовый кризис, существенно поддержали потребление и спрос, интервенциями общего характера или даже нацеленными на конкретных производителей, благодаря введению чрезвычайных мер вопреки правилам государственной помощи ЕС. Конечно, учитывая серьезность кризиса, меры по поддержке спроса были необходимы. Но в то же время адаптация к новой и более высокой конкурентоспособности была отложена, не было эффективного сокращения производственных мощностей, и неясно, каким будет европейский ландшафт, когда спрос, надеюсь, в конце этого года, снова возрастет.
Сложные рассуждения о будущем промышленной политики выходят далеко за рамки этой книги. Решающим моментом здесь является то, что рыночная устойчивость экономической деятельности определяет цель и предел действий экономической политики, направленных на промышленное развитие. Эта устойчивость может временно нарушиться по исключительным причинам, таким как кризис 2009 года, и общественные действия могут помочь на переходном этапе. Но, в конце концов, вам придется иметь дело с рынком. И на самом деле нации и их правительства тоже играют на рынке. В контексте, когда все более глобальные компании могут выбирать, где и как производить, для такой страны, как наша, важно иметь возможность предложить подходящие условия конкурентоспособности, особенно с целью укрепления отрасли с высокой добавленной стоимостью, есть место для действия экономической политики, которое помогает подняться по лестнице добавленной стоимости. Это означает делать то, что хорошо известно, в повестке дня всех правительств, сменявших друг друга у руля нашей республики (знаменитые структурные реформы). Но также работать с бизнесом над созданием и укреплением тех значительных сравнительных преимуществ, которые, как мы утверждали в нескольких частях этой книги, определяют судьбу каждой производственной сферы, помимо временных преимуществ, таких как низкая стоимость рабочей силы или благоприятные налоговые условия. . Рынок не всегда может предложить инфраструктуру, навыки и услуги. Когда они необходимы для промышленной конкурентоспособности зрелой экономики, тогда здесь действительно есть место для государственной руки.
В заключение, приключение этого трансатлантического союза, породившего FCA, полно уроков, пищи для размышлений и критических моментов. В Соединенных Штатах это было воспринято с растущим энтузиазмом, как еще один пример способности, которую они там считают очень американской, объединяться в трудные времена, а затем находить эффективный выход. В Италии к ней по-прежнему относятся с недоверием, прежде всего из-за незначительных непосредственных последствий операции и широко распространенного скептицизма по отношению к компании, которой страна часто считает, что дала больше, чем получила. выжить, создавая прибыль и рабочие места, без крупных серийных продуктов, таких как Uno и Punto? Сможет ли FCA обеспечить качество и привлекательность новых продуктов, необходимых для возрождения итальянского производства? Насколько важна история бренда? Зачем Маркионне пробиваться в премиальном и люксовом сегментах там, где до него не удавалось никому? На самом деле это игра, в которую еще предстоит сыграть. Теперь хотя бы правила игры стали понятнее: есть промышленная стратегия, на которой компания намерена строить свое будущее. Мы надеемся, что эта книга позволила лучше понять значение этой стратегии и, следовательно, может способствовать обсуждению ее сильных и слабых сторон для FCA, ее работников и страны в целом.
