I الرسوم الأوروبية المفروضة على السيارات الكهربائية المنتجات الصينية تُغير موازين السوق، لكن يبقى تأثيرها جزئياًمنذ طرحها، نسبة المركبات المصنعة في الصين انخفض حجم سوق السيارات الكهربائية في أوروبا بنحو خمس نقاط مئوية. وقد دفع هذا العديد من الشركات المصنعة الغربية إلى نقل جزء من إنتاجها إلى أوروبا، لكن ذلك لم يوقف نمو العلامات التجارية الصينية.
إنها الصورة التي رسمها أ تحليل جديد من قبل منظمة النقل والبيئة، المجموعة الأوروبية المستقلة الرائدة في مجال إزالة الكربون من قطاع النقل، والتي بموجبها القدرة التنافسية لا يزال المنتجون الآسيويون يعتمدون بشكل رئيسي على الأسعارعلى الرغم من الرسوم الجمركية التي يفرضها الاتحاد الأوروبي،تكلف السيارات الكهربائية المنتجة في الصين في المتوسط أقل بنسبة 21% مقارنة بنموذج صنعته شركات تصنيع أوروبية.
بالنسبة لمنظمة النقل والهندسة، يكمن الخطر في أن تصبح أوروبا "صمام أمان" للطاقة الإنتاجية الصينية الفائضة أو أن تتحول إلى مجرد مركز تجميع. ولذلك تدعو المنظمة بروكسل إلى تعزيز أدوات حماية التجارةكما تم توسيع نطاقها ليشمل البطاريات.
يعود الإنتاج الغربي إلى أوروبا
في الربع الأول من عام 2026، شكلت السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات والمنتجة في الصين النسبة المئوية لـ 17% من السوق الأوروبيةمقارنةً بالذروة التي بلغت 22% في عام 2024، وهو العام الذي فُرضت فيه الرسوم. ويرتبط هذا الانخفاض بشكل رئيسي باستراتيجيات الشركات الغربية. فقد قامت شركات مثل تسلا وبي إم دبليو وفولفو تدريجياً بـ نقل جزء من الإنتاج من الصين إلى المصانع الأوروبيةوبالتالي انخفضت حصة الشركات المصنعة الأوروبية في إجمالي واردات السيارات الكهربائية الصينية من 38% في عام 2024 إلى 23% في الربع الأول من عام 2026. وخلال الفترة نفسها، انخفضت حصة تسلا من 26% إلى 19%.
والنتيجة هي أنه اليوم يتجاوز نصف السيارات الكهربائية المستوردة من الصين è صنع مباشرة من شركات صناعة السيارات الصينية. ولذلك، أثرت الرسوم الجمركية بشكل أساسي على قرارات الإنتاج للمجموعات الغربية، بينما استمر توسع العلامات التجارية الآسيوية.
La استجابة تفاوت أداء الشركات المصنعة الصينية تبعاً للتعريفات الجمركية المطبقة. فقد انخفضت واردات السيارات الكهربائية من شركة سايك، التي واجهت تعريفة جمركية بنسبة 35%، إلى النصف تقريباً بين عامي 2023 و2025. أما شركة بي واي دي، التي واجهت تعريفة جمركية بنسبة 17%، فقد ضاعفت صادراتها إلى الاتحاد الأوروبي بأكثر من الضعف.
المصانع الأوروبية ونمو السيارات الهجينة القابلة للشحن
التدابير التجارية كما تسارعت الاستثمارات الإنتاجية في أوروبامنذ سبتمبر/أيلول 2023، حين أعلن رئيس المفوضية الأوروبية بدء التحقيق في قضايا الدعم، أعلنت شركات صينية عن عشرة مشاريع صناعية جديدة في القارة الأوروبية. ويُعدّ الإنتاج المحلي أحد الاستراتيجيات الرئيسية التي تتبعها الشركات الصينية لتعزيز وجودها في السوق الأوروبية وتقليل تعرضها للرسوم الجمركية. في الوقت نفسه، زاد المصنّعون الآسيويون من إنتاجهم للسيارات الهجينة القابلة للشحن، وهو قطاع لم يتأثر بنفس القدر بالإجراءات المتخذة بشأن السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات.
I العلامات التجارية الصينية سيتحققون اليوم من 13% من سوق السيارات الهجينة القابلة للشحن في أوروبا، مقارنة بنسبة 3٪ المسجلة في عام 2024. ويُظهر هذا النمو كيف تمكنت الصناعة الصينية من تكييف استراتيجيتها التجارية بسرعة مع القواعد الأوروبية الجديدة.
بحسب منظمة النقل والبيئة، لا يمكن أن يمثل نقل الإنتاج إلى أوروبا فرصة حقيقية إلا إذا اقترن بإنشاء سلسلة إمداد صناعية محلية بالكامل. فبدون استراتيجية مشتركة، يكمن الخطر في أن تقوم المصانع الأوروبية ببساطة بتجميع المكونات والتقنيات المنتجة أساسًا في الصين.
البطاريات، نقطة الضعف الحقيقية في الصناعة الأوروبية
Il الفجوة الأكثر وضوحًا تتعلق بالبطارياتوقد زادت الواردات الصينية، المعفاة من الرسوم الجمركية فعلياً، سبعة أضعاف بين عامي 2020 و2025. ومع ذلك، لا يزال الإنتاج الأوروبي محدوداً، وأقل من ربع البطاريات المصنعة في الاتحاد تأتي من شركات أوروبية.
بحسب منظمة النقل والبيئة، فإنّ التدابير الجمركية الموجهة قد تساعد مصنّعي القارة على المنافسة في السوق المحلية دون إعاقة انتشار السيارات الكهربائية. وتقدر المنظمة أن رسوم جمركية بنسبة 20% على البطاريات الصينية سيحدد ذلك متوسط الزيادة في أسعار السيارات الكهربائية منتج في أوروبا يعادل فقط 2,8%.
الطلب هو طلب الجمع بين الحوافز الصناعية والحماية التجاريةكما يمنع ذلك الشركات من التحايل على الرسوم الجمركية عن طريق نقل الإنتاج إلى دول ثالثة. ويرى الاتحاد الأوروبي أنه ينبغي عليه أيضاً تسريع هذه الإجراءات.موافقة من 'قانون المسرعات الصناعية وقواعد بشأن إزالة الكربون من أساطيل الشركات، وذلك لدعم الطلب على المركبات والبطاريات المنتجة في أوروبا.
مسألة أهداف خفض الانبعاثات
تتشابك القضية الصناعية مع مراجعة المعايير الأوروبية لانبعاثات ثاني أكسيد الكربون من السيارات الجديدة. ووفقًا لمنظمة النقل والبيئة (T&E)، فإن تخفيف أهداف عامي 2030 و2035 سيقلل الضغط على المصنّعين الأوروبيين، مما يُبطئ تحويل الإنتاج إلى السيارات الكهربائية. ويتناول التحليل كلاً من المقترح الذي قدمته المفوضية الأوروبية والمقترح الذي طرحه مقرر البرلمان الأوروبي ماسيميليانو ساليني. وتشير تقديرات منظمة النقل والبيئة إلى أن الأهداف الأقل طموحًا قد تؤدي إلى ركود سوق السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات، وتفتح آفاقًا جديدة أمام المصنّعين الصينيين. ففي السيناريو القائم على مقترح ساليني، يُمكن للعلامات التجارية الصينية أن تصل إلى 30% من سوق السيارات الكهربائية الأوروبية بحلول عام 2035. بينما ستبقى هذه النسبة عند حوالي 15% في حال اعتماد المراجعة التي اقترحتها المفوضية الأوروبية.
"لقد نجحت التعريفات الجمركية الأوروبية، ولكن جزئياً فقط."، أعلن أندريا بوراشيقال مدير شركة T&E Italia: "أعادت الشركات المصنعة الغربية الإنتاج إلى أوروبا، وبدأت الشركات المصنعة الصينية بالاستثمار في الإنتاج المحلي. ومع ذلك، لا تزال القدرة التنافسية لصناعة السيارات الكهربائية والبطاريات الأوروبية معرضة للخطر". ووفقًا لبوراشي، "تُعد معايير انبعاثات ثاني أكسيد الكربون الأوروبية ضرورية لدعم تطوير سوق السيارات الكهربائية، ولكن إذا أراد الاتحاد الأوروبي بناء سلسلة إمداد بطاريات متينة، ستكون هناك حاجة إلى استراتيجية تجمع بين الحوافز الصناعية وتدابير الحماية التجارية الكافية.".
