如果圣哥达隧道是欧洲铁路网 1 号走廊的旗舰（“莱茵-阿尔卑斯山”，它将在 2020 年满负荷连接鹿特丹和热那亚，并将连接 80 万人的货运铁路，通达 5 个国家和合计GDP 2.700万亿元）， 11 年 2016 月 XNUMX 日，它将成为世界上最长的铁路隧道 （作品将于2016年XNUMX月完结），功劳不仅在瑞士，在欧盟。
事实上，如果这是真的，多亏了瑞士交通局的 Peter Fuglistaler 和 Rfi Maurizio Gentile 总经理, 伯尔尼将以 120 亿欧元的总金额全面承担 Luino-Gallarate 线（圣哥达出口的意大利一侧）的基础设施升级，意大利也是如此，正如副部长也强调的那样出席在热那亚举行的项目状况年度会议的运输 Riccardo Nencini 毫不犹豫。
“最近几十年——Nencini 回忆说——国家在铁路网络上投资了 70 亿美元，其中 70% 用于已经完成的工程。 现在这个 政府已在 6 年至 2013 年的三年期间再拨款 2016 亿，用于到 2020 年建设第三个过境点并投入运营 （通过亚平宁山脉连接米兰和热那亚完成 1 号走廊，编者注）：前两批共计 1,6 亿已经拨付，而第三批已预付 200 亿Unblock 法令意大利和另一个显着部分将来自稳定法”。
第三批的分配条件是工程于 2015 年 XNUMX 月开始, 为了加快时间安排：“我们想要整理好，我们正在这样做”，同时得到 RFI 战略总监 Nannina Ruiu 支持的副部长重申：“我们没有复杂的东西，我们也正在参与：第三次通过，Luino 将在 2020 年准备就绪”。 事实上，如果说瑞士已经预付资金以确保在紧邻圣哥达的意大利领土部分改造轨道和隧道，那么意大利已经在 Rfi 投资 500 亿美元的其他网点上进行改造，以改造 Simplon 和 Noise。
它主要是（除了在 Luino 的情况下，还必须将轨道添加到现有轨道） 隧道和车站的扩建工程，以达到 4 米轨距，这是最大容量列车过境所必需的轨距. “事实上 - Rete Ferroviaria Italiana 的首席执行官工程师 Maurizio Gentile 解释说 - 这些基础设施与 TAV 混淆：这里我们谈论的不是高速而是高容量，这是非常不同的。 如果需要隧道让车队有4米高，那是因为他们运载的货物多，运载的货物多了就更重，所以不能面对斜坡。 因此，必须建造更长更宽的隧道”。
然而，始终充分尊重环境。 事实上，在 Val di Susa，情况已经失控，在瑞士 该项目已获得完全生态可持续的认证：隧道可以保证 100 年无需维护的使用寿命，这要归功于各种衬砌，这些衬砌由混凝土和挖掘材料制成（28,2 亿吨，足以装满从苏黎世到芝加哥的长途火车！），以及所有使用的车辆建筑工地配备了抗噪音和防尘过滤器，所有室外路线都安装了吸音墙。
不过说实话，至少在瑞士这边，乘客的高速也会有保障：圣哥达近60公里，伯尔尼耗资12亿欧元（18亿是包括洛奇山在内的Alp Transit的总成本和 Monte Ceneri），将以 250 公里/小时的速度满负荷运行。 但毫无疑问，从商业角度来看，该项目更具野心： 与目前的 250 列相比，新工程将允许 180 列货运列车通过，路线减少 30 公里 （这意味着旅行时间减少一小时）。
一场尚无法用经济效益量化的革命，但欧盟对此下了很大赌注。 建设所谓的 Ten-T 总共需要数十亿美元，这个最大的铁路网络包括 9 条走廊，将远距离连接欧洲，涉及 94 个港口和 38 个机场，铁路总长 15 公里，位于至少 250 个，其中一部分已经由联盟接管。 目前，已拨款 26 亿欧元，其中 11 笔拨给东方国家，15 笔拨给西方国家：在这 15 笔拨款中，不少于 12 笔将在 2015 年 XNUMX 月之前拨付（视项目情况而定）。 这是，此刻， 布鲁塞尔最大的基础设施招标. 如此之多以至于它成为最近在米兰举行的欧盟运输和基础设施部长之间讨论的中心，在此期间，除了已经做出的承诺和各国政府的努力之外，通常的临界点出现了：超过 200 亿由个别国家支付？
“Lupi 部长——Nencini 副手解释说——明确要求（连同他在法国和西班牙的同事编辑）我们已经部分担保的这些投资可能是 在计算赤字时考虑从稳定公约减损. 我们指的不仅是第三次传球，还包括都灵-里昂传球和布伦纳传球。 不幸的是，没有答案，我认为这将是否定的”。 再一次，即使在重大工程的背景下，紧缩与灵活性之间的裂痕也已经出现，这让北方国家（荷兰、比利时和德国，参与走廊 1 的国家）在面对这一要求时嗤之以鼻。 在尝试连接人和商品时，我们对如何做仍然存在分歧。
