对奥地利、德国和斯堪的纳维亚国家的商业出口价值占意大利 GDP 的 5,8%，几乎占东北地区的 10%。 正是出于这个原因，布伦纳基线隧道的建设现在绝对是当务之急：“布伦纳铁路连接是 中期战略目标 – 基础设施和运输部长 Enrico Giovannini 在 Unioncamere 组织的网络研讨会上重申。 从公路到铁路的过渡问题在整个 PNRR 中都至关重要”，部长说，商会协会提供的数据只能证明他是对的。 与圣哥达隧道发生的情况不同，圣哥达隧道是连接热那亚和鹿特丹的欧洲走廊的主干，几年前完工，这次是意大利在工程中走得更远，并要求加速。 就另一条阿尔卑斯运河而言，瑞士联邦的投资是决定性的，甚至还疏通了意大利境内的部分工地，预料到了费用。
然而，就 Brenner 而言，抵抗力应全部归咎于我们的奥地利邻国：蒂罗尔州已经在现有基础设施（22 年启用的 A1968 高速公路和甚至可追溯到 1867 年的旧铁路线）上对非生态车辆的限制过于严格，自 2019 年起生效，并且已经花费了 贸易流量下降，以及禁止夜间过境和限制各种产品类别的流通，包括重要产品（塑料、废物、木材、纸张、谷物、机动车辆、机械和设备，仅举几例），它们共同构成进出口额136亿美元。 此外，在奥地利方面，基础隧道的建设工程远远落后，而意大利已经挖掘了 140 公里的隧道，占其负责的 230 公里隧道的总长度 (64%)。 按照这样的速度，“不幸的是，基线隧道将无法在 2030 年至 2031 年之前完工”，乔瓦尼尼部长承认道。 然而，这项工作对整个欧洲绿色新政具有战略意义，该新政计划从现在到 2 年将交通运输产生的二氧化碳排放量减少 90%。
布伦纳河构成了斯堪的纳维亚-地中海轴线 (ScanMed) 的重要组成部分，该轴线将意大利与主要贸易伙伴之一德国以及其他北欧国家连接起来。 还包括波兰、捷克共和国和斯洛伐克（“扩大后的”ScanMed），2019 年意大利向这些国家出口了近 104 亿欧元的商品，占向欧盟出口总额的 38%。 缺乏现代基础设施，例如在圣哥达建造的基础设施， 因此惩罚意大利制造的出口 在主要市场。 给出一个数字，与 2019 年相关（由于 Covid，2020 年是单独的一年）表明对欧盟 28 个国家的整体出口增长了近 3%，但在 ScanMed 走廊上仅增长了 1%。 然而，意大利正在尽自己的一份力量，这与整个项目非常相关：在 9.300 公里的铁路中，有 3.000 多条在意大利境内，那里还有 9 个港口中的 23 个和 13 个联运码头中的 44 个。枢纽是基础，为 ScanMed 确定的是维罗纳，FS 已经在其中进行了重要投资。 根据 Unioncamere 的报告，到 515 年要完成的 2030 个项目中，有 140 个在意大利，价值 32 亿欧元（总共 119 个）。
“相关国家铁路集团之间的合作已经存在”，Unioncamere 的 Antonello Fontanili 说。 问题是政治和环境问题。 蒂罗尔继续将环境方面置于问题的中心，根据自己的评估做出决定，并对当前交通和新项目的进展施加严格限制。 根据 Unioncamere 的说法，一个解决方案是委托欧洲环境署 审查重型车辆的实际影响：“它应该是一个欧洲机构来处理它，而不是蒂罗尔 - Fontanili 解释说 -。 A22经过的地区（特伦托、博尔扎诺等地，编）近年来的排放数据显示，污染高峰出现在冬季旅游旺季，此时轻型车辆流通较多。 这表明导致超过阈值的不是商用车辆。 此外，连接必须全天 24 小时使用，晚上关闭不再有意义”。
基础隧道的建设将通过基础设施的数字化和车辆的改进，将大部分交通集中在铁路上，并认识到对道路交通的应有环境关注，从而进一步促进商业交流。具有替代动力的充电站，而考虑到柴油成本低得多，柴油车辆更容易从奥地利运抵。 在满载情况下，Unioncamere 估计到 2039 年总客运量将增长约三分之一，从 62 年假设的近 2029 万吨增加到十年后的 83,2 万吨。 但最重要的是 铁路交通量将增加一倍以上，从 17,3 万吨增加到 41,6 万吨，从而与道路交通的预期数字持平，而到 2029 年，道路交通仍将是 44,6 万吨，有 3 万辆汽车流通。 这些车辆在2039年将达到2,8万辆。
