长期以来，海运船东的世界一直被激烈的争论所震撼，这是该行业领导权争夺的结果，而古代企业家王朝之间的宿怨加剧了这一争论。 最近几个月，来自那不勒斯的两家大型船东之间的冲突爆发了， 荣幸 e 格里马尔迪， 甚至引起了分裂 果酱， 该类别的历史关联，导致了 Assoarmatori。
Onorato 集团主要管理内部海上交通线（Moby、Tirrenia CIN、Toremar）并且几乎只雇用意大利或欧盟人员，面临着具有挑战性的最后期限，例如 2020 年特许权的续签。
Il 格里马尔迪集团， 经济上更稳固，它服务于国内和国际航线，并雇用非欧盟工人以及意大利和欧盟海员。 两家船东之间发生冲突的原因之一，除了问题 地中海某些贸易的竞争, 将恰好存在于 少数非欧盟人员登上格里马尔迪船.
Onorato 将自己包裹在三色旗中 站起来捍卫因非欧盟公民倾倒而受到伤害的意大利或欧盟海员，这些海员在成本方面为利用这一机会的船东提供了更大的优势。 即使最近有解冻的迹象，船东之间极其激烈的争论也在一些报纸上引起了共鸣（其中 IL天宝 e 真相) 提出质疑，是否会鼓励在悬挂意大利国旗的船舶上雇用外国海员，从而损害意大利和欧盟工人的利益。
这个故事可以追溯到很久以前：第 30/98 号法律使当时悬挂外国国旗的绝大多数意大利船只成为可能，归功于新的“国际”登记册的诞生，坚持船东从总分摊中受益。 他们还可以登上一定数量的 成本较低的非欧盟工人 与社区人员相比（即使在数量和就业方面有严格限制），条件是他们的表现基本上与国际交通挂钩，并将他们完全排除在国内交通之外。 该法律旨在保护意大利国旗免受我们的船只决定在更方便的海岸登陆（合法地归功于“建立权”）的风险。
适用于非欧盟人员的雇佣合同很多，尤其是最常用的合同是由 ITF（CGIL、CISL 和 UIL 也是其成员）、Amosup、The强大的菲律宾工会或在下面签名的工会
直接来自意大利工会与 Confitarma。 工资差距（以及劳动力成本）正在缩小。
如果直到几年前，例如水手的每月净工资是 1400欧元一个 意大利水手和非欧盟水手 800 欧元，今天这个工资差距几乎减半。 专业水平越高，差异越小：对于与高级职位相关的职位，非欧盟人员的薪水更贵。 大约 62.000 名海员将登上在意大利海军登记处注册的船只，其中只有 5% 拥有永久合同：42.00 名欧盟（其中 30.000 名意大利）和 20.000 名非欧盟。
直到 1998 年，在允许减损现行条例的第 30 号法律生效之前，
意大利水手大多登上悬挂外国国旗的船只。 我们是否正在处理合同倾销的案例，尽管是部分案例？ 部分是，但这是不可避免的。 海员工会管理着“ante litteram”，即国际海上交通的“自然”全球化，根据定义，工作表现在域外地区进行，并允许船东自由选择海军登记国加入。
仅要求意大利人和欧盟公民登上悬挂意大利国旗的船只会导致 国家船东逃往方便旗。 话虽如此，今天应该从总体上反思保护意大利工人的工具。 当我们的政府要求
以更严格的条款规范欧盟的国家援助问题，是否可以说恩布拉科都灵工人的工作转移给了斯洛伐克人，而意大利海员的部分工作转移给了非欧盟公民？
这些事件没有可比性。 条件在客观上是不同的，并且可以改善，条件是那些仅通过新立法不容易控制的过程得到现实的管理，无论它具有欧洲法律的特征，还是（甚至更复杂的）国际法的特征。
意大利海员的实际失业率不应超过 5.000 个单位，这是由 缺少随要约提供的必需专业通常是偶然的，处于较低专业级别的工人实际上遭受来自非欧盟公民的竞争。 除了特殊性，我们正在目睹劳动力市场的动态类似于
工业和服务部门缺乏专家，素质低下的情况比比皆是。
实际上，很难正确解释求职者的官方统计数据：只有 110.000 人在 Torre del Greco 港务局的登记册上登记，但只有少得多的人具备导航和工作所需的必要条件和资格能够在48小时内接听电话。
2016 年，意大利政府批准了一项立法法令，规定仅对在小型沿海航行以及连接岛屿和意大利领土的航线上受雇的意大利或欧盟工人的缴款征收总税款，该法令已发送至布鲁塞尔，用于合规签证是去年五月份的，现在还没有生效。
一贯地，该法令预计将生效，排除了意大利船只的利益
在意大利港口搭载非欧盟公民，然后航行到国家领海之外。 这个行业的现实与传统的工会世界相去甚远，它已经提前适应了世界经济的趋势。 尽管 过去，港口工会顽强地捍卫客观垄断地位，海事一直被迫应对“开放市场”的挑战，这些挑战现在也越来越多地影响工人
我国的工业和服务业。
这些是全球化引发的情景，需要从欧盟本身开始， 有效保护工人的收敛和同质规则。 因此，工会迫切需要在战略方面研究最有效的政策和工具，以干预日益超越国家的层面。
