TAV Turin-Lyon：工作处于什么阶段，为什么要完成

“许多人认为都灵-里昂 TAV 只是一个项目，实际上它是一项处于后期建设阶段的工作。 迄今为止，我们已经挖掘了超过 25 公里的隧道，包括第一条隧道 未来 6 公里的塞尼山基线隧道. 第一部分 9 公里，将于 2019 年 XNUMX 月完工，位于南管隧道的轴线和直径上，列车将通过该隧道前往意大利方向”。 正是在 Lega-Stellato 政府通过基础设施部长达尼洛·托尼内利 (Danilo Toninelli) 花费更多时间进行另一项成本效益分析的日子里（这将是自项目开始以来的第八次，并承诺在XNUMX 月，但迄今为止，审计院对其机构的批准仍然缺失），被挤在一次反对它的广场之间，具有新颖性 Yes Tav 的人, 而欧盟 威胁要炸毁援助, FIRSTonline 与大家一起参观了圣马丁拉波特工地 TELT技术总监兼副总经理Maurizio Bufalini, 该公司 50% 由法国财政部持有，50% 由 FS 持有，后者负责管理都灵-里昂线的跨境路段。 靠近边境65公里，其中57,5公里将由塞尼山基线隧道组成，即将超过圣哥达数百米，成为世界上最长的铁路隧道。 我们将在 2030 年讨论这个问题，根据确定的到 2026 年土建工程结束的时间表。但与此同时，450 名工人和工程师日夜在这里工作，其中 60 名是意大利人，他们在与 3 家法国公司和 3 家意大利公司合作，已签订价值 1,3 亿欧元的合同。

它要多少钱

现在，经过多年的 No Tav 抗议和放缓（即使意大利和法国议会已经在 2017 年明确批准了这项工作），讨论最多的部分需要解除封锁，这仅涉及意大利领土总共 12,5 公里中的 57,5 公里 总耗资8,6亿，其中意大利只占35%，因为在 2015 年达成协议后，欧盟委员会同意以 41% 的比例为该项目提供资金。 为 Toninelli 的“melina”提供资金可能会发生爆炸：“如果工程的实施出现延误，这些可能会受到可预见的欧洲资金减少的影响”，布鲁塞尔明确而广为人知。 “都灵-里昂线的招标必须在 XNUMX 月开始，否则出租车计程器将启动，并且会有 每月 75 万欧元的税收损失“，量化 Paolo Foietta，都灵-里昂特别专员，由上届政府任命，将于 XNUMX 月到期（Toninelli 已经表示他不会得到确认）。

“还有另一个方面需要考虑——Bufalini 补充道——最近欧盟明确表示，它希望将与 TEN-T，即构成所谓欧洲地铁的 10 条跨国铁路走廊 其中还包括都灵-里昂。 因此，以这种方式前进，我们可能会失去更多资金」。 都灵-里昂是以前的 5 号走廊，这条走廊原本应该连接里斯本和基辅，但后来被重新规划为连接西班牙南部和匈牙利的 3.000 公里路线，并且在任何情况下都水平穿过半个欧洲和将整个意大利北部连接到一个网络，该网络将更快地连接货物和人员，同时减少污染，正如国际脱碳协议所设想的那样。

它是做什么用的

“当工作完成时——造船厂的技术总监解释说—— 你可以在4小时内乘火车从米兰到巴黎. 但最重要的是，有可能通过铁路运输大部分货运，目前 92% 的货运通过铁路运输，每年有 3 万辆卡车在法国和意大利之间过境，从而使卡车数量减少 1每年排放 3 万吨和 2 万吨二氧化碳，相当于一个拥有约 300.000 万居民的城市每年排放的二氧化碳”。 事实上，巴黎 COP21 预测到 2030 年 30% 的货运将通过铁路进行，这一比例在 50 年应该上升到 2050%。No Tav 声称 Frejus 已经存在，但是目前的隧道除了宽度不足以让现代车队通过外，还爬升到 1.300 米，而 600 米未来的 Cenis 山隧道海拔数米，能源成本高出 40%。

“另一方面，正在建设中的隧道将允许所有类型的火车以最大的安全性通过：我们不要忘记 Frejus 是一个非常古老的连接，建于 150 年前, 目前以贬义的方式使用”。 根据同样适用于 220 年投入运营且几乎完全由瑞士资助的圣哥达的标准，列车将能够以 120 公里/小时的客运速度和 2016 公里/小时的货运速度行驶： “圣哥达是 1 号走廊的一部分 - Bufalini 分析道 - 该走廊连接鹿特丹和热那亚，是最具战略意义的走廊之一，因为目前从苏伊士海运到北欧的货物从直布罗陀绕过。 用第三个热那亚山口完成走廊将非常重要，这样主要枢纽就不会变成马赛”。 马赛随后将与里昂相连，并从那里与意大利相连，如果没有这些工程，意大利将因此失去都灵-热那亚-米兰轴线上非常重要的商业机会。

作品处于什么阶段

因此，建筑工地并没有停滞不前，即使在意大利也是如此。 在 Chiomonte，距离更知名的苏萨（Susa）几公里，该山谷的名字来源于该山谷，这里曾发生过一千场争端， 它已经挖了7公里. “已经建成的四个所谓竖井中的一个是在意大利挖掘的——来自 Saint-Martin-La-Porte 工程管理部门的工程师 Francesco Gamba 解释说——我们现在正沿着竖井轴线的前 9 公里在法国推进基础。 基础隧道在意大利尚未建成，法国确实领先，但原因很简单： 正在建设中的法国延伸段是该山拥有地质难度最大的岩石的延伸段. 因此，存在延期完成的风险”。 总的来说，迄今为止，在地质隧道和竖井之间，意大利和法国之间规划的隧道总数的 15% 以上已经开挖，意大利已经为这第一部分工作花费了 340 亿欧元。

“总而言之 - Bufalini 补充说 -, 从 2015 年到 2029 年，在整个工程期间，意大利将花费不到 3 亿欧元：即每年刚刚超过 200 亿”。 下一项必须启动的投资，即著名的招标项目，由于政府犹豫不决，目前处于停滞状态，总金额为 3,5 亿，通过四大合同分配隧道管道的建设，分为 4 个地块，其中 3 个在法国境内。 “如果任务被推迟几个月，就不会有任何问题——Bufalini 向我们保证——如果我们不得不损失 6 个月或更长时间，情况就不同了。 在那种情况下，欧盟的资助将面临风险，因为这项工作将有其他时间和其他成本，可能比最初指出的要高”。 共有81个标书，其中很多都是小额标书对当地中小企业具有吸引力。 “为了进一步提升相关产业，我们还决定不建造宿舍，而是与公司达成协议，让工人在工地期间在该地区睡觉和吃饭”。

它是如何挖掘的

该地段已经在建设中，甚至在授予大型合同之前就开始了，是第二个从法国开始的地段，距 St Jean de Maurienne 10 公里，这是铁路将进入山区然后从苏萨出来的地方皮埃蒙特。 “它已经在建设中，因为这实际上是一项探索性工作，已经获得资金，已经签署了 1,3 亿的总合同， 即使出于所有意图和目的，它将成为基本画廊. 有几公里的下降，但在主轴上开挖的 6 公里已经是确定的了”，Bufalini 解释道。 在 Saint Martin La Porte 不停地挖掘 费德里卡，一家法国公司生产的刀具（连痣都有名字，像飓风），一次有 25 个人连续工作，分为三个 8 小时轮班，包括夜班。 这些是意大利和法国工人，但也有其他国籍的工人。

“今年我们第一次在圣诞节和新年放假几天。 我们也为那些日子努力了四年——Gamba 说。 Federica 每分钟挖掘 50 毫米的岩石，这意味着，考虑到技术暂停， 每天它都会照亮大约 25 米长的画廊. 这里的石头比较特别，挖了时间久了会自己重新组装起来，有点像挖沙子一样。 这就是我们从这里开始的原因。” 侧隧道中有几条已经在意大利完工，将用于安全、维护以及排水：此外还用于从岩石中流出的热水 可以获得宝贵的地热能，就像瑞士在 Lötschberg 隧道（从北方到达时位于圣哥达之前的隧道）工程中所做的那样，在附近 建造热带温室, 100% 由山区的热量提供动力，每年可生产 4 至 6 吨香蕉和木瓜。

回收和环境的主题也是该项目的中心，不仅是为了实现与减少排放相关的目标，也是为了 领土的保护：在头四年的工作中，TELT 在区域环境保护署 (ARPA) 的监督下在意大利部分进行了超过 62 项调查，其中 135 个参数由 40 个控制单元控制，位于一个半径内距离工地15公里，与工区内的26个控制点平行。 不仅如此：在法国的建筑工地，挖掘出来的废料通过自动传送带运送到 St Jean de Maurienne，在那里选择和存放岩石和其他材料，并从中获得对建筑工地有用的混凝土或构成隧道衬砌的“环”。 “60%的材料将被回收 – Bufalini 解释说 – 仅出于这个原因，才会发起 2 项改进呼吁，一项在意大利，一项在法国”。

它的价值是多少，不这样做的成本是多少

该项目的经济影响显而易见：总共有 800 人在都灵-里昂路线上工作，其中约 530 人受雇于建筑工地，约 250 人受雇于服务和工程公司。 在活动的高峰期，将有 4.000 名直接工人，相关行业也会产生同样多的工人. 此外，都灵-里昂航线所在的地中海走廊影响了占共同体 GDP 18% 的地区 17% 的欧洲人口。 欧洲地铁的满负荷运行和整体价值可能占相关国家国内生产总值的 1,8%。 Clas 集团的研究估计，在该基础设施上投资的每一欧元，都会为意大利 GDP 带来 3,77 欧元的贡献。 至于成本和收益分析，这是政府推迟的核心，从 2000 年到今天，已经进行了七次。 按顺序：PWC 和 Neaster，再次由 PWC，欧盟委员会，Egis Mobilité-Isis-Neaster-Sdg，博科尼大学两次和欧盟委员会。 所有人都给予了积极的反馈，Certet 在 2014 年进行的两项博科尼研究中的一项估计，都灵-里昂跨境路段的临时或最终封锁将导致 超过 20 亿欧元的经济利益损失，仅考虑作品生命周期的前 50 年。

如需更多信息，请阅读 克劳迪奥·克里斯托法尼 (Claudio Cristofani) 的文章: “Tav 不再是原来的那个，现在是不可避免的：这就是原因”。