乔万尼尼部长向议会转交了技术工作组的最终报告，该报告用于评估墨西拿海峡稳定穿越系统的替代解决方案。 出奇 该报告没有检查意大利政府三十年来的分析、项目、声明和决定的结果，而是提出了新的分析和研究，以简单地得出连接有用性的声明。
工作组首先从各个方面分析了主题稳定链接的效用在卡拉布里亚和西西里岛之间，随后为工程的建设选择最佳技术解决方案。 关于一般分析，物理环境背景和社会经济状况，以及对流动性和可达性的需求，都证实了建立稳定的过境系统有深刻的原因， 当时（1987 年）已经确认有用性， 来自 LL.PP.、ANAS 和铁路高级委员会批准的可行性报告，该报告导致选择悬索桥，不包括河床解决方案。
从那天起 在接下来的二十五年里 各种设计和程序阶段已经完成，包括 2013年到最终项目的提交和批准, 由总承包商起草，在 2006 年 SdM 宣布的投标中获胜。
工作组在承认该项目的存在及其 漫长的审批过程, 设置报告的第二部分实际上是从 80 年代开始的。 测试了四个假设：单跨桥、多跨桥、河床隧道和次河床隧道。 由于自 1987 年以来已知的各种技术障碍，后两者被认为是不可想象的并被丢弃。
然后话题缩小到 如何以及在哪里建造桥梁：如果是单跨，显然要放置在最小距离点，或者是多跨，更靠近雷焦和墨西拿，桥的长度更长，海峡中部有两个桥塔。
不得不说 根据第一个假设，有一个具体的、经过验证和批准的项目, 由英国工程师在其环境中开发 威廉布朗，除其他外，作者是博斯普鲁斯海峡上的两座桥梁和连接丹麦与瑞典的奥伦松德的桥梁，其对相关地区社会经济体系的积极影响现已确定。
第二个假设 它已经是 1988 年进行的可行性研究的主题 e 因困难重重被拒绝 在水中发现两个塔，不是在平静的海底，而是在墨西拿海峡，那里的地震和断层问题、水流和海上交通肯定是独一无二的，非常复杂。
尽管如此，工作组认为多跨架空解决方案“可能”比单跨架空解决方案更方便，而且成本应该更低，但项目数据不支持这一假设。
检查文件的最后部分关于两种解决方案的优缺点，工作组的立场应该从中产生，很明显 单一跨度解决方案，除了配备了一个确定的项目，因此能够保证大量节省实现时间， 表明对地震风险的敏感性降低， 打折的 对生态系统的影响较小 海床，不与海上交通相互作用。 相反，弱点存在于跨度跨度宽度，高于迄今为止世界上已经取得的成就，但在批准的项目中得到了广泛验证，并且在任何情况下都可以进一步验证，同时还利用了新的计算能力和方法。
这一特征将证实 伟大的意大利工程品质，以及代表具有特殊吸引力的元素。 假设的弱点的另一个因素是从两个城市的中心到桥梁的各自方法的距离，这可能是 反而被认为是强项， 消除从两个城市中心到其他目的地的国内交通，同时考虑到同一工作组为两种解决方案的各自路线分配了几乎相似的时间（25-23 分钟）。
此外，需要重新考虑的一个因素是，将塔的高度从三百米减少到两百米表明多跨假设的强度，作为对环境影响较小的解决方案。 考虑到这一点，意见有问题 多跨解决方案的两个塔架应位于海峡的中心 因此，在视觉、环境和功能方面肯定更具影响力。
作为一个弱点，该集团正确地承认 对于多跨桥，没有更新的可行性研究，更不用说计划了 因此有必要进行深入研究，特别是指海中码头的基础、现有断层和地震活动； 以及猛烈洋流的主题、生物多样性的生态系统以及与航海的互动。
最后，工作组建议进入可行性研究的“第一”阶段，重新审查过去几十年积累的研究中已经解决的所有问题，这些问题也得到了各个主管部门的批准当局将新的发现和调查提交给公众辩论，以便通过比较两种解决方案来决定桥梁的实用性。
这似乎 一条特别漫长而复杂的道路， 当然不能迅速进入操作阶段。 作者认为，仔细核实这几十年来已经产生的作品，根据当前的法规和需要对其进行更新，在不具有说服力的情况下对其进行修改和整合，并根据新信息的可用性，使产品因此为公共辩论和决策机构创建的，它似乎是 现实的解决方案 从讨论和争议和不可预测的时间转变为具体的真实体现，这与已经做出的在卡拉布里亚和西西里岛建设高速和高速公路系统的决定一致。
