NTV 在以两位数增长率为特征的高铁市场中的经济财务表现似乎违反了营销最基本的公理之一：“当市场活跃时，连火鸡都会飞”。
在公司的解释中，令人失望的表现的责任可追溯到前垄断竞争对手（也是 NTV 运营所在网络的所有者和管理者）的阵发性阻挠以及监管机构（运输公司）的缺席权力刚刚建立）能够实施和执行“公平竞争”规则。 值得仔细研究这些解释。 尽管存在垄断者的强烈反对，但我国在缺乏规则和监管机构的情况下成功实施自由化的例子仍然存在：Omnitel 于 1994 年，在 Agcom 成立之前，NTV 需要使用现任者的网络，是这方面的一个很好的例子。
不同之处在于预见（并获得主管部门的批准）适合开展“有效竞争”的监管框架的能力不同。 当——在 NTV 案例中——“在市场上”而不是像复杂的英国模型那样“为市场”采用竞争模型时，有必要定义一套高度不对称的运营经济规则，以确保最低限度的平衡与前垄断者合作，受益于规模经济和范围经济，以及根深蒂固的产品/服务文化。
另一方面，“新进入者”必须权衡能够以更精简的成本建立公司的优势，从“绿地”开始，能够选择优先运营的路线，以及创新的营销方式。 是的，营销。 NTV 的定位与竞争对手有何不同（雄心勃勃、服务领先、价格领先、其他）？
令人惊讶的是，考虑到普遍认为此事的创始合伙人的血统，如此明显的缺乏。 开放竞争缺乏市场和消费者的支持。
这一切都归结为经济数据显示边际贡献（或附加值，如果你愿意，2013 年的数据）为 6%：像 NTV 这样的资本密集型公司反而需要高利润率来支撑投资的权重。 这里泄露的是损益表的结构：工作中的金融炼金术士的魔法可能只起到缓解作用。 故事是缺乏对标志着公司成功的战略/监管和营销变量的监督。 办铁路运输公司，着眼于开火车的问题，值得表扬，但不是决定性的。
“听小丑和无赖的话”是巴德的（许多）领导力课程之一：也就是说，有必要在市场开放时给非常规思维留出空间。 它似乎没有完成。 现在怎么出去？ 简单的出路是“我希望我能管理”：债务重组、增资、某些监管方面的修订、一点政治帮助。 它提供了无需承认或决定任何事情的非凡优势：极大地节省了等待蓝色仙女的时间。
另一方面，主要道路是重新思考倡议，从所犯的错误中汲取灵感。 毕竟，由NTV股东构成的“花坛”在垄断者面前认输并不容易。 我们需要寻找其他方法。 有人谈论在新的公司结构中与高速列车 FS 合并：但在这种情况下，有必要承认自由化的失败以及随之而来的对公司参与者的声誉损害。 将倡议的重量“卸载”到强大的合作伙伴 - SNCF - 或另一个能够支持公司的欧洲合作伙伴的路线，也许面对意大利区域运输市场的更大开放和最低限度的互惠在法国市场上，正如 FS 声称的那样。
这将带来的优势是能够在国家和地区层面将自己定位为多达两个地理市场的自由化者，从而淡化意大利最初倡议的绩效问题。 这条道路上不可或缺的（不是偶然的，而是“倾诉原因”）是政治支持，这是许多伟大的意大利企业家乐于竞争的领域，他们更习惯于客厅里的小步舞曲，而不是市场的粗糙。 没什么大不了的； 但毕竟，在对工作世界的僵化和成本进行了多次辩论之后，迟早我们将不得不问自己意大利企业家阶层的平均素质问题。
