几天后就会到货 的里雅斯特港 第一 跨洋船 谁完成了环绕非洲的航行。需要两周而不是一周。几天前，一艘集装箱船在胡塞武装袭击中勉强逃脱 红海。运输方式已经改变。再次。经历过已经住过的时期之后 Covid。 它 意大利 它在货物运输方面发挥了出色的作用 地中海 和 北欧 现在它尤其卷入了红海事件。欧洲港口组织主席、东亚得里亚海港口系统管理局主席、Assoporti 前主席 Zeno D'Agostino 对此表示担忧，但也看到了未来有趣且创新的替代方案
另一场交通危机。疫情期间遇到的瓶颈和重大困难还历历在目。目前红海船只因胡塞武装袭击而无法通行。港口如何应对这一新形势？
我们必须习惯这样一个事实：冲击，尤其是负面冲击，将越来越频繁：我们没有预料到红海战争。但甚至连新冠病毒或乌克兰战争也没有。关键词是了解如何多元化：一个港口只有投资于多种替代方案，才能比其他港口表现得更好。红海危机的例子具有示范意义和指示意义。
您如何看待目前红海地区的运输形势？
好消息是，船东正在应对新的困难并进行调整，以维持靠岸频率：他们正在将更多船舶移至新航线，以恢复在的里雅斯特的每周停靠。
随着成本的相对增加...
当然，这意味着成本的增加。如今，相对于欧洲和亚洲之间的航线，运费在 6 至 8 美元之间，即是危机前成本的三到四倍。途经该地区的船舶保险也大幅增加。
除了成本增加之外，您是否认为红海局势对意大利贸易和运输存在其他风险？
我真正担心的是的里雅斯特港以及其他意大利港口的客户保留率和竞争力：等待时间加倍后，的里雅斯特港的客户（德国、奥地利、匈牙利、捷克和斯洛伐克公司）可能会返回有利于北欧港口。这将是回溯：多年前，那些市场几乎只允许来自北方的货物通过。然而，最近，经过几十年的尝试，我们意大利和的里雅斯特成功组织了来自南部的交通。我真正担心的是，如果来自亚洲的船只不经过苏伊士运河，我指的是的里雅斯特港，我们的竞争力就会崩溃。摆锤航班从亚洲出发前往欧洲，通常经过苏伊士运河，然后离开直布罗陀前往北欧。如果钟摆绕非洲一周，西地中海地区面临的风险较小，而中东部地中海地区显然遭受的损失更大。
港口经济以及与之相关的所有基础设施正在投入大量资金。还要感谢 Pnrr 基金。如果交通转移到北部港口会发生什么？
如果交通再次流向北方港口，所有那些用 Pnrr 资金进行的为港口服务的基础设施投资都将失去意义。正如许多其他意大利港口的所有增长预期都将失去其价值一样，这与意大利所处的位置以及对面的苏伊士运河这一事实有关。所有正在进行的投资会发生什么情况，例如热那亚港基础设施方面的投资（Terzo Valico dei Giovi 的竣工、高速、增加连接热那亚与米兰和欧洲的铁路运力） ？他们就会失去意义。
您之前说过，港口必须知道如何投资多种替代方案才能获胜。例如，我们注意到许多公司正在考虑使用更近的生产基地，因为较低的劳动力成本往往被运输成本所抵消。这种回流对物流有何影响？还有哪些替代方案？
实际上，我们看到供应链越来越短，企业现在的目标是回流甚至双重回流，选择将生产留在已经存在的国家，但也在更近的地方创造其他供应来源。从生产的角度来看，地中海盆地有非常重要的国家。去年秋天，与埃及和摩洛哥签署了一项协议，以支持那些希望通过将生产中心带回地中海来缩短供应链的公司。一段时间以来，我们一直在准备建立的里雅斯特港与地中海港口的强大连通性，以减轻对中国和亚洲的依赖。鉴于最近发生的事件，这些动态已经出现强劲加速。
物流管理方式发生了很大变化。曾几何时，在仓库里存货几乎是一种耻辱。今天，情况发生了逆转。您如何看待特斯拉和沃尔沃因红海紧张局势而耗尽零部件而决定停产的决定？
我有点失望的是，像特斯拉和沃尔沃这样的大公司没有足够的库存来维持两周的零组件供应。这意味着我们没有从新冠病毒中学到任何东西。情况已经完全改变了。以前，重点是最大限度地减少库存，只有在没有问题的情况下才能发挥作用。但我们看到海上交通的冲击越来越频繁、越来越紧密、越来越强烈：我们需要改变登记册。
那么谁能保持库存效率，谁就占据了上风？
现在，充足的供应构成了未来全球物流链效率的很大一部分，港口必须做好准备。不仅。有未来的地方将是自由港和自由区。我们正在准备中
的里雅斯特港也是一个自由港......
准确地说，的里雅斯特是一个国际自由港，这意味着货物可以无限期地停留在这里，不像其他港口有划定的、有时甚至很短的时间空间。而且必须要说的是，与那些在等待组件时停止生产的公司相比，我们的自由港存储反而出现了显着增加。
物资也指食品吗？端口是如何配备的？
正是与北非国家和地中海内航线的协议有关，我们正在通过计划投资港区或港口后面的冷藏仓库来做好准备。
我们正在开发受控温度供应链
说到回顾活动，从这个角度来看，您是一位创新者，支持港口幕后发生的事情的重要性和作用. 有新的进展吗？
绝对没错。让我们从凤凰舰队时代以来一直有效的参考范式开始：港口与装载和卸载人员和货物的船舶活动之间的共生关系。正如我一直说的，港口的未来不仅仅是港口，还包括港口内可以建造和组织的一切：我在外部投资越多，我的竞争力就越强。但真正的革命是另一场革命：摆脱港口船模式，而将港口视为海上的一个地方。不管有没有船。与货物无关。我举个例子：如果你看一下传输数据的海底电缆的地理位置，你会发现从苏伊士运河出来的电缆都通向马赛（除了西西里岛的一小部分）。马赛是第三个全球数据管理节点。很明显，我们这里讨论的不是船舶。但来自海上。这是另一种类型的物流：海底电缆无论如何都必须“降落”在港口，无论船舶如何，它都会创造价值。据说欧洲90%的海上交通都经过地中海。好吧，但我想补充一点，欧洲 95% 的数据流量都经过地中海。连一根电缆都没有进入亚得里亚海，的里雅斯特已经做好了准备。
许多人强调，中国存在于许多港口和基础设施中。您如何看待这种情况？你认为这危险吗？
当我看到一些不起作用的东西时，我会照照镜子：你不能批评中国只顾自己的事。我们也必须学会离开自己的领土做自己的事。如果你想在国内具有竞争力，你需要在国外进行投资。我们没有这样做。去其他地中海港口投资是禁忌（也是有规定的）。我们看到中国人在非洲投资，而非洲就在我们面前的我们却没有这样做。所以在批评别人之前，我们应该看看我们应该做什么：比如去世界各地，建立物流链，保护物流走廊。
