自 2020 年 XNUMX 月以来，当大流行处于初期阶段时， 海运一公斤货物的费率 他们增长了五倍, 最多可超过每个集装箱 10 美元的上限。 港口拥堵、苏伊士封锁和可用集装箱短缺造成的增长已经对 运输成本（+11%） 与通货膨胀处于同一水平：平均 +1,5% 消费价格. 运价上涨尤其影响贫穷国家，这些国家最容易受到运费趋势的影响。 这是臭名昭著的“瓶颈”的影响，从刚刚过去的苏伊士事故引发的危机，到加州港口的交通拥堵，仍处于紧急状态。 直到鹿特丹的问题，等待接收美国天然气以补偿普京关闭的天然气管道。
一场无声的、重要的、确实至关重要但未被承认的战争正在海上进行，这正在改变世界经济的某些方面。 服务业遭殃: 的世界 游轮，尽管努力控制成本并消除 Covid -19 的影响，但现在不得不将恢复推迟数月（如果不是更多的话）。 同时，在行业, 部门汽车，以及电子 和L'INFORMATICA正试图通过缩短生产链采取措施，即使以依赖效率低于亚洲运营商的生产商为代价，亚洲运营商是受海洋困难影响最严重的运营商：海上交通最受影响的五个国家是 中国, 香港, 马来西亚, 韩国 e 新加坡. 目前，该补救措施收效不大，这也是因为，尽管 Covid 的变化很大，但迄今为止，货物运输量略有下降。 事实上，尽管石油运输量下降 (-2021%)，但 1,5 年仍取得了轻微进展 (+7%)，2022 年有望增长 4,3%。
但是，一如既往，在危机时期不乏赢家。 这 海运物流巨头 他们正带着一些划时代的巨响和落地飞天的雄心进入新年前夜，正如在不到 XNUMX 天内达成的 XNUMX 亿美元交易所证明的那样。
让我们按顺序进行：去年8月XNUMX日 法国达飞轮船 与物流巨头一起取得洛杉矶港第三码头的控制权 英格拉姆.
十二月20 理学硕士由来自日内瓦萨勒诺的Gianluigi Aponte领导的集团签署了以5,7亿欧元收购波洛莱集团在非洲控制的物流网络的预购协议。 我们不仅在谈论港口，而且更重要的是铁路网络和码头系统，他们向集团总部解释说，“这将使我们能够在必要时保证我们的船舶优先，有利于更好地管理供应连锁供应”。 这就是为什么已经在全球拥有 62 个码头的 MSC 同意支付远高于布列塔尼金融家决定出售时假设的 3 亿美元的估值。
22 月 XNUMX 日，丹麦人取得了第三次划时代的胜利 马士基，世界第一，以3,6亿美元收购了中国LF物流，后者控制着223个仓库和覆盖整个亚洲的卡车车队。 并非每天都有如此重要的采购在中国注册，尤其是在物流方面。 但这家斯堪的纳维亚集团的首席执行官 Soren Skou 并没有隐藏最终目标：管理集装箱从货物装载工厂到最终目的地的旅程。 海运、陆路、铁路或公路的“门到门”旅程。 而且，为了表明它的严肃性，马士基还以 644 亿美元的价格收购了专门从事航空货运的德国参议员。
操作逻辑是一样的：“今天的港口效率不高 正如我们所愿——Skou 宣称——因此需要 通过集成解决方案恢复灵活性”。 Aponte 为意大利阐述了同样的理念：“我们需要进一步发展一个由铁路连接的港口网络，距离货物的最终目的地每 150 公里。 因此，他们只会在短距离内通过公路旅行，而长途旅行则由火车完成。”
良好的意图，受到异常繁荣的青睐：正如我们所见，集装箱运输的平均价格上涨了 10.000 美元或更少（一年内增长 169%），而波罗的海干散货运价指数衡量的是干品海运价格，较年初上涨300%。 CMA-CGM 的账目增长了 90%，达到 5,6 亿美元。 马士基刚刚解雇了自 1904 年成立以来最富有的季度。同样坚固的 MSC，尽管 Covid -19 存在问题，但除其他外，它加强了其邮轮船队。
简而言之，大海的巨人在风帆中度过了一个季节。 强也的 特权 积累在不景气的年代。 或单一保证。 该项目的 经合组织税收改革 它提供了一个 全球最低税 营业额超过15亿的跨国公司750% 它不适用于航运界.
