格拉齐亚诺·德尔里奥部长本月29日在接受《晚邮报》采访时，引发了一个真实而意想不到的晴天霹雳：货运列车也将通过高铁铁轨。 在 Frecce Rosse 和 Italo 都停止运行的夜间，它们应该在意大利网络上从南欧流向中欧。 Del Rio 的口号很简单，甚至具有革命性：“Merci by night to win the tender with Rotterdam”
第一批车队定于 2018 年启航，应该会彻底改变整个半岛的货物运输系统。
如果该项目信守承诺，它可能会成为各大公司一直遇到的大部分困难的反弹，这些困难是意大利各政府为南部的发展而设置的，从普利亚大区的钢铁工业，到从西西里岛的炼油到意大利中部的汽车生产链。
由于七十年代的工业发展项目缺乏资金，一个又一个陷入危机的现实是：运输成本。 大型工业园区遭受的错误选择，然而，它已成为塔兰托伊尔瓦生存持续困难的典范（更不用说它对在钢铁厂生活和工作的人的残忍管理，少数几个之一留在欧洲）
但让我们进入正题。 在遥远的 1981 年的第一周，当时的政府通过了重振国钢的众多法令之一。 当时（当时的公共）钢铁行业的债务超过 700 亿里拉，更不用说考虑到意大利钢铁的运输成本，年底的情况更加糟糕。
大家的榜样。 当时的菲亚特，我们仍处于 1981 年初，在专注于塔兰托之后，慢慢开始从马赛后面的法国 Fos sur Mere 钢铁厂为其汽车储备钢材。 从地中海法国到都灵的运输成本明显低于从普利亚大区到皮埃蒙特的运输成本。
1981 年对塔兰托来说是糟糕的一年。 世界上第一家钢铁公司，日本新日铁，被 Italsider 召集来帮助被认为是欧洲最好的塔兰托工厂。 然而，并不是所有的东西都能发挥最佳效果。 事实上，来自日本的 100 名专家在意大利逗留了 18 个月。 日本援助的估计费用约为 25 亿里拉。 意大利管理人员希望说服新日铁削减成本，或许可以就股权达成一致。 从那以后，Nippon 更愿意立即兑现。
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“货物主要通过公路运输——Delrio 今天在第 11 届世界铁路研究大会期间表示——目标是通过增加铁路运输在几年内至少移动 30%。 这将通过升级技术和物流连接来实现。 国家致力于这个项目，意味着更少的污染和更多的投资。 我们需要在两个方面采取行动：通过更加关注客户和更加关注区域运输来更新机车车辆”。
