在博科尼教授吉拉多尼最近在罗马推广的 QPLab 之际，FUIRSTonline 询问了 Unicredi 基础设施和项目融资主管 Massimo Pecorari，金融界可以做些什么来重新启动意大利的基础设施。 以下是他的回答。
FIRSTonline- Pecorari 博士，您如何定义金融领域基础设施项目的质量？
PECORARI – 首先要做的是项目的可行性分析。
在意大利，必须改进规划和编程阶段。 与国外发生的情况一样，需要从工作的可行性研究开始，根据考虑所有可能备选方案的仔细成本效益分析，对流程进行标准化。
作为可行性研究的一部分，公共行政部门将有可能评估一项工作的财务可持续性，从而只促进实际可以资助的项目。
即使是关于使用哪种工具/程序（合同还是特许权）来建造新工程的决定也需要事先进行可行性分析，就像在其他国家发生的情况一样，并按照 ANAC 的建议（在决定草案中）授予公共工程和服务特许权的指南）。
在英国，在可行性分析方面有统一的做法，可以让您探索新项目的所有主要方面，并确定其真正的优先级和最合适的实施方法。
例如，高速铁路段（伦敦 - 西米德兰兹）的效益评估考虑了：
– 运输需求；
– 乘客需求及其旅行偏好；
– 与领土其他地区的联系；
– 减少旅行时间；
– 加强时间表的可靠性等。
成本是与该部分的建设相关的成本：
– 建设成本；
– 购买机车车辆的成本（乘客需求及其出行偏好）；
– 运营成本等
收益/成本分析（CBA）是根据英国政府每花费一磅的收益进行的，不考虑潜在的私人投资。
然后根据投资的成本和盈利能力（公共部门比较器）进行基准分析，以评估使用公共资源或私人资本参与（PPP）来实施项目是否更方便。
还设想了事后评估（POPE“项目开放后评估”）。 该评估每年进行一次，并发布一份特别报告。
评估标准是在政府层面制定的（环境、安全、经济、可达性和一体化）。
FIRSTonline – 是否还有其他财务需要考虑以支持优质基础设施项目？
佩科拉里——是的，至少还有两个方面需要考虑。 辩论公众和授权过程。 惩罚我们国家的一个因素是缺乏与有关领土的协调/参与（关于法国模式的公开辩论）。 与未来用户共享可减少冲突并有助于按计划完成工作。
法国、英国、荷兰、德国和瑞典制定了公共工程预防性评估的书面和公开指南。 分析结果也已公布。
在英国，分析甚至更加详细，公共决策者在继续进行评估和确定工作的优先级之前，会发布正在进行的分析，让公民个人可以提供评论和/或想法。
然后是授权过程：为了限制冲突并减少工程的施工时间，只有在获得主管部门的必要授权（例如，为最终项目招标或预计召开前期项目服务）。
FIRSTonline，使基础设施工程符合融资条件的五个最相关的方面是什么？
绵羊 - 他们在这里：
1. 首先，随着时间的推移，一定且稳定的监管环境：任何投资者（包括银行和债券投资者）都希望在具有高度可预测性的中长期时间范围内了解其回报。
2. 采用与贷方共享的标准合同方案。
3. 在公共和私人之间平衡分配风险，采用私人投资者无法接受的交通/市场风险缓解形式。
4. 必要时提供公共支持：
– 授予人/公共行政部门的担保以涵盖某些风险（特别是交通/市场风险）；
– 旨在为它们提供资金的公共赠款（例如 MET）； 为此，必须为国家确定数量有限的优先项目，在捐助/保证/批准程序方面集中精力；
5. 通过与银行融资互补的工具进入资本市场（以项目债券的法律形式），这可以通过欧洲投资银行、SACE 和 CDP 等公共机构的更多参与来鼓励，旨在提供首次损失担保工具扩大可融资项目的投资组合；
FIRSTonline – 作为联合信贷银行，您打算在意大利基础设施领域采取哪些投资策略？
PECORARI – UniCredit 确认支持该国基础设施计划的坚定承诺，提出各种形式的中长期融资（贷款/项目债券）以支持一定规模的基础设施项目（棕地和绿地），特别关注交通项目战略轴心 (TEN-T)。
已经成立了一个特别小组，其任务是为单个项目定义量身定制的结构，评估将传统贷款与市场结构（例如项目债券）相结合以吸引更广泛投资者的可能性。
基础设施越来越成为中长期投资者的参考资产类别。
根据Preqin收集的数据，目前的趋势是资产价格和平均交易量的增长（549年为2014mm，增长67%）。 面对不断下降的收益率，胃口依然高涨，约 67% 的投资者需要增加对基础设施资产的配置。
FIRSTonline – 在国家和国际层面是否有优质基础设施项目的良好范例？我
PECORARI – 是的，例如法国的交通系统。 出于这些原因： 明确定义交通政策目标与中央主要规划（LOTI“Loi d'orientation des transports intérieurs”），包括对基础设施项目的事前和事后评估。
有一个中长期的国家基础设施计划，这是议会和地方当局之间达成协议的结果。
参与工具（“Debat Public”）已经出现在各个项目的初步阶段。
与贷款银行存在标准化和共享的约定模型（最重要的是更相关的方面）。
由于私营部门只承担建设和可用性风险，因此公共部门和私营部门之间的风险分配是可以接受的。 交通风险仍由授权机构承担。 这种分配使得高速铁路领域的大型战略工程得以融资，例如 HSL Bretagne Pays de Loire（3.4 亿欧元的项目成本，其中 990 亿欧元由法国政府提供）和 Nimes-Montpelleir（2.2 亿欧元的项目成本其中 824 亿欧元来自法国政府）。
