根据贝纳通政府协议的信息，在即将开始的漫长过程结束时，ASPI 高速公路网络将在其援引意大利特色的旗帜下，由 Cassa Depositi e Prestiti 持股不少于 30,01% 为了不冒恶意收购要约的风险。 假设的攀登者实际上应该对整个股本发起收购要约，并付出非常可观的财务支出。 除非 Massimo D'Alema（当时的总理）在 1999 年测试的模型和 以 Colaninno 为首的著名勇敢船长仅靠银行提供的债务就接管了 Telecom，然后涌入电信本身的资产负债表，长期无法承受这种债务。 这是所谓的强权的参与，这些强权今天享有永久敌意的 grillini，PD 的一部分（见 Bettini 最近的声明，罗马 PD 的一个强人），以及政治上的支持孔蒂总统。
另见： 高速公路：协议后的所有帐户
今日 拟议的模型是上市公司的模型 自 XNUMX 年代开始讨论政府打算私有化的公共企业的治理模型以来，它又复活了。 今天，在 Autostrade 的情况下，实现这样的目标似乎明白了 将逐步稀释股本配额 归贝纳通所有。 但要达到上市公司 从今天开始，我们必须自问谁将成为股本的认购人 , 不包括 CDP 持有的股份。 有传言称，意大利储户将认购这些股票，因此可以说 Autostrade 已回归意大利人口，尽管仅限于拥有足够储蓄以使其证券投资组合和金融财富多样化的那部分人口。 显然 一切都将取决于将向潜在订阅者提供什么样的金融市场回报. 如果说新上市公司还肩负着保持低关税、不借入超过一定限度的投资融资、留下关税收入来为高速公路的日常维护提供资金的使命，那么这是一个很难实现的目标。
但不要忘记这一点 上市公司模式还建议参与投资基金的股本，为了促进股权结构的稳定（意大利白话中的强大权力），通常与所谓的独立董事一起参与董事会，他们可能也应该保护小股东。 如果权力不适合认购稀释后的股份， l股票的公开承销将仅取决于风险和回报的结合 上市证券。 否则，国家将再次扮演私有化之前不尽如人意的角色。 因此，整个社区将通过税收支持高速公路。 就像意大利航空公司的情况一样。 高速公路公司将与悬挂意大利国旗的航空公司一起加入。
