关于高速公路的一个常见观察是，与欧洲其他国家相比，意大利受到 差距 基础设施投资不足。 看看欧洲其他地区就表明 现实中的投资话题 这不仅仅是关于我们。 例如，英国财政部 2015 年的一份报告估计，需要 2013 年时间才能解决积压的道路维修工作，而在德国，6,5 年估计有 XNUMX 亿欧元的维修缺口。
高速公路投资支出的比较虽然由于国际分类不同而不太可靠，但表明支出相当于国内生产总值的 0,10%，远高于法国 (0,06%)，但低于英国 (0,14%) )（Oxera 对经合组织和麻省理工学院数据的阐述，2015 年）。 所有国道的总体数字显示普通维护费用为 0,55%，高于法国 (0,12%) 和英国 (0,24%)。 意大利的“基础设施差距”。 似乎仅限于新基础设施的投资，仅占 GDP 的 0,31%（法国 0,46%，德国 0,38%，英国 0,35%）（经合组织数据，2015 年）。
投资支出及其充足性问题指的是如何为该支出提供资金的问题。 在这方面，应该记住，任何制度都会在预算政策和分配效应方面产生影响。 不收取通行费的上市公司仍需用国家资金支付其成本。 英国和德国部分效仿这种模式 但它有一些缺点：诉诸公共预算消除了公民缴纳的税款与服务使用之间的任何联系。 另一种使用公共资金的方法是以“目的”税为代表的，例如燃油税。 除了缺乏与基础设施使用的脆弱联系外，目的税还需要增加税收负担。 同样，年费的支付（例如所谓的“vignette”）不允许根据使用频率和行驶距离来区分费用。
换句话说，虽然一些国家仍然采用一般税收，但趋势是提倡那些使用基础设施——和高利贷者——支付的原则。 原则最近也得到了欧盟委员会的支持. 免费通行的神话忽略了高速公路不是“免费午餐”：任何融资系统，从追索权到一般税收再到通行费，最终都会落在公民身上，但在第一种情况下的再分配效果要差得多。
一旦明确收费系统是可取的，就会出现如何确定收费系统的问题。 在最近的辩论中，有人指出意大利的高速公路是欧洲最昂贵的高速公路之一。 没有根据的声明 数据。 事实上，根据欧盟委员会 2017 年公布的一项研究（表中数据以欧分/公里为单位，指的是 2016 年并考虑到不同的购买力），欧洲国家的通行费为“收费站”，意大利是轻型车辆的美分/公里比率最低的国家，等于 6,78 美分/公里。 如果我们转而关注重型车辆，只有德国和比利时（轻型车辆不需要支付通行费）的美分/公里比率低于我们国家（分别为 13,80 和 11,46，而意大利为 13,92）， 而所有其他欧洲国家的水平要高得多. 作为比较，欧盟委员会也在其文件中报告了采用“小插曲”系统的国家每公里成本的估算值，但这些数据并不容易进行比较。
意大利的高速公路网络也有一些特点 （许多路段建在山上，重型车辆的密集交通磨损了表面）这使得它与许多其他欧洲国家相比特别昂贵。 这就是为什么充分考虑这些因素的国际比较比简单的每公里成本比较更有利于我国。
此外，再次提到高速公路通行费水平，在公开辩论中经常出现它们的增长幅度远远超过通货膨胀。 ISTAT数据肯定证实了这一点 （3,15 年至 2003 年期间通行费年均增长 2017%，而整个社区的消费价格指数为 1,65%），但这也表明高速公路通行费的增长与（如果不低于）那些航空部门（+4,03%）、铁路部门（+3,33%）和水务部门（5,87%，可能也是由于投资增长以部分弥补重大基础设施缺口）的价格。
