Avusturya, Almanya ve İskandinav ülkelerine yapılan ticari ihracat, İtalya GSYİH'sının %5,8'i ve Kuzey-Doğu'nun neredeyse %10'u değerindedir. Tam da bu nedenle, Brenner temel tünelinin inşası artık mutlak bir önceliktir: “Brenner demiryolu bağlantısı orta vadeli stratejik hedef - Unioncamere tarafından düzenlenen bir web seminerinde konuşan Altyapı ve Ulaştırma Bakanı Enrico Giovannini'yi yineledi -. Karayolundan demiryoluna geçiş konusu PNRR genelinde çok önemlidir” dedi ve oda birliği tarafından sunulan veriler onu ancak haklı çıkarabilir. Cenova'yı Rotterdam'a bağlayan Avrupa koridorunun belkemiğini oluşturan ve birkaç yıl önce tamamlanan Gotthard tünelinde yaşananlardan farklı olarak, bu kez işlerde daha önde olan ve ivme isteyen İtalya oluyor. Diğer Alp kanalı söz konusu olduğunda, İsviçre federasyonunun yatırımları belirleyici oldu ve hatta inşaat sahasının İtalya topraklarındaki kısmını masrafları öngörerek bloke etti.
Ancak Brenner örneğinde, direnişin tüm suçu Avusturyalı komşularımıza ait: mevcut altyapılarda (22'de açılışı yapılan A1968 otoyolu ve hatta 1867'ye kadar uzanan eski demiryolu hattı) Tirol, 2019'dan beri yürürlükte olan ve halihazırda maliyeti yüksek olan ekolojik olmayan araçlara çok katı kısıtlamalar getirdi ticaret akışlarında düşüşgece geçişinin yasaklanması ve önemli olanlar (birkaç isim vermek gerekirse plastik, atık, ağaç, kağıt, tahıllar, motorlu taşıtlar, makine ve teçhizat) dahil olmak üzere çeşitli ürün kategorilerinin dolaşımının sınırlandırılmasının yanı sıra, 136 milyar ithalat/ihracat değerinde. Ayrıca, Avusturya tarafında ana tünel inşaatı çalışmaları çok daha gerideyken, İtalya sorumlu olduğu toplam 140 km'lik tünelin 230 km'sini (%64) kazmıştır. Bakan Giovannini, bu oranlarda "maalesef ana tünel 2030-2031'e kadar hazır olmayacak" diye itiraf etti. Yine de bu çalışma, bugünden 2'ye kadar ulaşımdan kaynaklanan CO90 emisyonlarını %2050 oranında azaltmayı planlayan tüm Avrupa Yeşil Yeni Düzeni için stratejik.
Brenner, İtalya'yı ana ticaret ortaklarından biri olan Almanya ve diğer Kuzey Avrupa ülkeleriyle birbirine bağlayan İskandinav-Akdeniz ekseninin (ScanMed) temel bir parçasını oluşturur. Ayrıca Polonya, Çek Cumhuriyeti ve Slovakya'yı ("genişletilmiş" ScanMed) sayarsak, 2019'da İtalya bu ülkelere yaklaşık 104 milyar avroluk mal ihraç etti, bu da toplam ihracatın %38'ini Avrupa Birliği'ne yaptı. Gotthard'da inşa edilen gibi modern bir altyapının olmaması, bu nedenle Made in Italy ihracatını cezalandırır kilit pazarlarda. Rakam vermek gerekirse, 2019 ile ilgili olarak (2020, Covid nedeniyle ayrı bir yıl), Avrupa Birliği'nin 28 ülkesine yapılan toplam ihracatın neredeyse %3 arttığını, ancak ScanMed koridorunda yalnızca %1 arttığını gösteriyor. Yine de İtalya, genel projeyle çok ilgili olan üzerine düşeni yapıyor: 9.300 km'lik demiryolunun 3.000 km'den fazlası, 9 limandan 23'unun ve 13 intermodal terminalden 44'ünün bulunduğu İtalyan topraklarında. , ScanMed için belirlenen ise FS'nin hâlihazırda önemli yatırımlar yapmakta olduğu Verona'dır. Unioncamere raporuna göre, 515 yılına kadar tamamlanacak toplam 2030 projeden 140'ı, 32 milyar avro değerinde (toplam 119 projeden) İtalya'da bulunuyor.
Unioncamere'den Antonello Fontanili, "İlgili ülkelerin demiryolu grupları arasında işbirliği zaten mevcuttur" diyor. Sorun politik ve çevreseldir. Tyrol, kendi değerlendirmelerine dayalı kararlar alarak ve hem mevcut trafiğe hem de yeni projenin ilerlemesine ciddi sınırlamalar getirerek çevresel boyutu konunun merkezine koymaya devam ediyor. Unioncamere'ye göre bir çözüm, Avrupa Çevre Ajansı'na bir ağır taşıtların gerçek etkisinin gözden geçirilmesi: "Bununla Tirol değil, bir Avrupa kurumu ilgilenmeli" diye açıklıyor Fontanili -. A22'nin geçtiği bölgelerde (Trento, Bolzano ve diğer yerler, ed.) son yıllardaki emisyonlara ilişkin veriler, kirliliğin zirvesinin, daha fazla hafif aracın dolaşımda olduğu kış turizm sezonunda meydana geldiğini gösteriyor. Bu da eşiklerin aşılmasına neden olanın ticari araçlar olmadığını gösteriyor. Ayrıca bağlantıların günün 24 saati kullanılması gerekiyor, geceleri kapatmak artık mantıklı değil".
Ana tünelin inşası, altyapıların sayısallaştırılması ve taşıt araçlarının iyileştirilmesi yoluyla, trafiğin büyük bir bölümünü demiryolu üzerinde birleştirerek ve karayolu trafiğine gereken çevresel özeni tanıyarak ticari alışverişe daha fazla ve çok önemli bir destek sağlayacaktır. alternatif tahrikli şarj istasyonları, dizel araçlar ise dizelin çok daha ucuz olduğu düşünüldüğünde Avusturya'dan daha kolay geliyor. Unioncamere, 2039'da tam kapasite ile toplam trafiğin yaklaşık üçte bir oranında artacağını tahmin ediyor, 62'da varsayılan yaklaşık 2029 milyon tondan on yıl sonra 83,2 milyon tona çıkacak. Ama en çok demiryolu trafiği ikiye katlanacak17,3 milyon tondan 41,6 milyona çıkarak, 2029'da hala 44,6 milyon ton olacak olan ve 3 milyon araç dolaşımda olacak olan karayolu trafiği için beklenen rakamı eşitliyor. 2039'da bu araçlar 2,8 milyon olacak.
