Bakan Graziano del Rio, bu ayın 29'unda Corriere della Sera'ya verdiği bir röportajda, gerçek ve beklenmedik bir yıldırımın çakmasına neden oldu: yük trenlerinin de yüksek hızlı demiryolunun raylarından geçmesi. Frecce Rosse ve Italo'nun durdurulduğu gece saatlerinde güneyden orta Avrupa'ya İtalyan ağı üzerinde akmaları gerekir. Del Rio'nun sloganı devrim niteliğinde olsa da basittir: "Rotterdam ile ihaleyi kazanmak için gece Merci"
İlk konvoyların 2018'de başlaması planlanıyor ve tüm yarımadanın mal taşıma sisteminde devrim yaratacak.
Proje vaatlerini yerine getirirse, çeşitli İtalyan hükümetleri tarafından Puglia'daki demir-çelik endüstrisinden, Sicilya'daki petrol rafinerisinden orta İtalya'daki araba üretim zincirlerine.
Yetmişli yılların endüstriyel kalkınma projelerinde fon eksikliği nedeniyle birbiri ardına krize giren tüm gerçekler: ulaşım maliyeti. Büyük endüstriyel komplekslerin muzdarip olduğu ve yine de Ilva of Taranto'nun hayatta kalmasının sürekli zorlukları için bir paradigma haline gelen başarısız bir seçim (birkaç fabrikadan biri olan çelik fabrikasında yaşayan ve çalışanlar için canice yönetiminden bahsetmiyorum bile). Avrupa'da kaldı)
Ama konuya gelelim. Uzak 1981'in ilk haftasında, zamanın Hükümeti ulusal çeliği yeniden başlatmak için birçok kararnameden birini kabul etti. O tarihte (o zamanki kamuya ait) çelik endüstrisinin borçları 700 milyar lirayı aştı, İtalyan çeliğinin nakliye maliyetleri dikkate alındığında daha da kara bir yıl sonundan bahsetmiyorum bile.
Herkes için bir örnek. O zamanlar Fiat ve biz hala 1981'in başındayız, Taranto'ya odaklandıktan sonra, yavaş yavaş arabaları için Marsilya'nın arkasındaki Fransız çelik fabrikası Fos sur Mere'den çelik stoklamaya başladı. Akdeniz Fransa'sından Torino'ya nakliye masrafları, Puglia'dan Piedmont'a gitmek için ödenmesi gerekenlerden önemli ölçüde düşüktü.
1981, Taranto için kötü bir yıldı. Dünyanın ilk çelik şirketi olan Japon Nippon Steel, Italsider tarafından Taranto fabrikasıyla Avrupa'nın en iyisi olarak kabul edilen tesise yardım etmesi için çağrıldı. Ancak her şey en iyi şekilde çalışmadı. Aslında, Japonya'dan 100 kişilik bir uzman grubu geldi ve bunlar da 18 ay boyunca İtalya'da kaldı. Japon yardımının tahmini maliyeti 25 milyar lira civarındaydı. İtalyan yöneticiler, Nippon Steel'i belki de üzerinde anlaşmaya varılacak bir hissedarlık ile maliyetleri düşürmeye ikna etmeyi umuyorlardı. O zamandan beri, Nippon hemen nakde çevirmeyi tercih etti.
GÜNCELLEME
"Mallar ağırlıklı olarak karayoluyla taşınıyor - Delrio bugün dünya demiryolu araştırmaları kongresi Wcrr'nin 11. baskısının oturum aralarında yaptığı konuşmada, hedefin demiryolu taşımacılığını artırarak birkaç yıl içinde en az %30 hareket etmek olduğunu söyledi. Bu, teknoloji ve lojistik bağlantıların yükseltilmesiyle yapılacaktır. Ülke, daha az kirlilik ve daha fazla yatırım anlamına gelen bu projeye kendini adamıştır. İki unsur üzerinde hareket etmemiz gerekiyor: müşterilere daha fazla önem vererek vagonların yenilenmesi ve bölgesel nakliyeye daha fazla dikkat edilmesi".
