Elektrikli otomobilin zaten zorlu olan yolunda bir hayalet beliriyor. Hayal kırıklığı yaratma biçimleri var istisnalar termal motorların değiştirilmesine yönelik iddialı programlara, operasyon zamanlarının ve yöntemlerinin gerçekçi bir şekilde yeniden düşünülmesine kadar. 2035, Avrupa topluluğu tarafından içten yanmalı motorlardan elektronlu motorlara kesin geçiş için çizilen sınır mı? Tarih ertelenecek. Ya da en azından -şimdi anladık- yükümlülükler ve kısıtlamalar daha yumuşak ve daha az kesin hale gelecek.
Bu, bazılarının aceleyle iddia ettiği gibi, çok iddialı, hatta başından beri yanlış olan bir operasyonun hatası mı? Hiç de öyle değil: Elektrikli araçlar gelecektedir ve öyle kalacaktır. Aksine, bu, sadece bu kadar şiddetli bir devrimin en belirgin ve hafife alınan sorunları (endüstriyel süreçlere uyum sağlamanın zorluğu ve bununla bağlantılı olarak Asya teknolojileri ve eserlerinin saldırıya uğraması korkusu, Etkili bir şarj ağının kurulmasındaki gecikmeler) ama aynı zamanda medyanın şu ana kadar yol açtığı makroskobik hatalar da söz konusu az dikkatBu aynı zamanda çevre politikalarının tüm cephaneliğinin cezalandırılması riskini de taşıyor.
Yeni bir turun arifesinde Avrupa tartışması İçten yanmalı motorların elektrikli araçlar lehine terk edilmesine yeni bir inanılırlık kazandıracak teşvikler, kurallar ve kısıtlamalar konusunda, teknisyenlerin ya da piyasadan değil, bu konuda harekete geçmesi gereken kurumlardan bir sorumluluk alınması gerekmektedir (olacaktır). Bu güvenilir yolu yapın.
İki sembolik örneği ele alalım. Bunlardan ilki, içten yanmalı motorların tarihsel olarak son aşaması olması gereken döneme, yani en yeni nesil dizelin haksız yere suç sayılmasına yönelik şaşı muameleyle ilgilidir. Kısa görüşlü, bilimsel olarak yanlış bir seçim, hatta risk taşıyor Emisyon dengesini kötüleştirmek geçiş aşamasında. İkinci örnek: Elektrikli otomobilin tüm endüstriyel yaşam döngüsünün, ancak tüm güç üretim ve dağıtım döngüsünün çevre odaklı yeniden düşünülmesinin ayrılmaz bir parçası olması durumunda gerçek çevresel güvenilirliğe sahip olabileceğine dair suçlu farkındalık eksikliği. Aksi takdirde dizelin suç sayılmasının etkisini daha büyük ölçekte yeniden üretme riskiyle karşı karşıya kalırız. Nedenini ayrıntılı olarak görelim.
Dizel arabalar, demagojiyle köşeye sıkıştırılmış sahte bir düşman
Bir yıl öncesine kıyasla, gerçek bir kurumsal ayrım gözetmeyen saldırı kampanyasının darbeleri altında ülkemizde dizel otomobillerin tescili yarıdan fazla azaldı. Birkaç yıl önce Virginia Raggi'nin beş yıldızlı cuntası tarafından ilan edilen, ancak aynı zamanda Capitol'ün PD liderliğindeki mevcut liderliği tarafından da Solomonik olarak onaylanan şehir surlarındaki bariyerlerin lideri Roma bir emsal oluşturdu. Birçok harika İtalyan belediyeleri uyum sağlıyor. Aslında pek çok Avrupalı ortağın da (hatta katı Almanya'nın) ve daha fazlasının yaptığı gibi.
Gerekçeler? Dizel emisyonları engellenemez, ancak özellikle partikül madde (PM) ve nitrojen oksitler (NO2) bakımından benzinli motorlardan makroskobik olarak daha yüksektir. Gerçek? Yanlış, gerçek uzmanlar açıklamaya çalışıyor bilimden çok demagojiye meraklı politikacılara. Yaklaşık on beş yıl öncesine kadar dizel motor aslında kirletici emisyonların önemli bir kısmından sorumluydu. Birkaç yıldır durum artık böyle değil, özellikle de tüm otomobil üreticilerinin uygulamaya koyduğu teknolojik ayarlamalardan sonra, daha doğrusu 2015 yılı sonunda Volkswagen grubunu vuran sahtecilik skandalının ardından uygulamak zorunda kaldı. bazı dizel motorlarının emisyon ölçümleri. Sorun çözüldü. Gerçekten daha fazlası. Orada Sahte dizellerde cezalandırıcı satır daha sonra bilim tarafından ve yeni ve daha sıkı tespit ve onay kriterleri tarafından onaylanmış, takdire şayan bir teknolojik çaba ortaya koydu.
“Roma Belediyesi'nin Euro 5 ve Euro 6 dizel araçların dolaşımını sınırlama kararı bilimsel açıdan tamamen haksız görünmektedir, herhangi bir çevresel fayda sağlamadan, Unione Petrolifera (şimdi Unem), Ocak 2020'de bu motorların "sıfıra yakın PM emisyonlarına sahip olduğunu" açıklayarak, "bu nedenle, vatandaşların büyük bir bölümünü gereksiz yere cezalandırıyor." yeni RDE (Gerçek Tahrik Emisyon) homologasyon döngüleri". Sonuç: Gerçek emisyonlar, kat edilen ortalama mesafe ve Roma'da dolaşan en son ve sondan bir önceki nesil dizel arabaların miktarı göz önüne alındığında, bunların toplam bloku "Roma'da günlük olarak salınan toplam PM'nin yalnızca %0,15'i kadar bir kesinti" üretecektir.
İtalyan petrol şirketlerinin tutumu taraflı bir tutum mu? Görünüşe göre öyle değil. Dahası. Roma vatandaşlarının dizel araçlarının tamamen değiştirilmesiyle (ki bu arada pratikte de bu başarıldı), çevreye yönelik faydalar tamamen ortadan kalkacak, aynı zamanda emisyon dengesinin kötüleşmesi riski de ortaya çıkacak. bağımsız bilimsel bulgular. En son yeminli bulgular, Altroconsumo'nun önde gelen Avrupalı tüketici örgütleri ve Adac (Alman Otomobil Kulübü) ile işbirliği içinde 2019 yılında gerçekleştirdiği bir araştırmaya kıyasla dizelin benzinli motorlara kıyasla daha fazla avantaj sağladığını doğrulamakla kalmıyor, aynı zamanda daha fazla avantaj sağladığını da gösteriyor.
Beş yıl önce RDE (gerçek sürüş emisyonu) yöntemiyle, yani farklı yol ve trafik koşullarında dolaşan bir arabayı sürekli izleyen ekipmanla yürütülen araştırma, şaşırtıcı bir gerçeğin altını çizdi: Son nesil bir dizel olan "dieselgate" (o zamanlar euro 6d-temp'deydik, şimdi ise euro 7'nin başlangıcındayız), yakıt miktarı başına emisyonlar dikkate alındığında, özellikle de yakıt tüketimi dikkate alındığında, benzinden daha az kirli. dizelden daha yüksek verimlilik yakılan her litre için kat edilen kilometre cinsinden. Evet, çünkü kurumların bugün hâlâ göz ardı ettiği ayırt edici gerçeklerden biri bu: Dizel, benzinli motora göre enerji açısından daha verimli olmaya devam ediyor ve bu nedenle benzinli motora göre cezalandırılmamalı, tam tersine.
Bu tuhaf değerlendirmelerin en endişe verici sonucu nedir? Elektrikli araçların gerçek potansiyelini ortaya çıkararak "daha temiz" mobiliteyi teşvik etmek yerine kaçınılmaz olarak baltalayan bir çevre stratejisinin güvenilirliğinin kaybı. Evet, çünkü onlar da değerlendirme ve manevralardaki endişe verici hataların bedelini ödüyorlar.
Daha temiz arabalar mı? “Yaşam döngüsünde” durum her zaman böyle değildir
Tüketici dernekleri tarafından desteklenen araştırma (hala çok güncel) daha fazlasını yaptı ve yapıyor: Benzinli ve dizel arasındaki karşılaştırmaya, hibrit arabalarda (%60-70 şarjlı aküyle) ve hatta "saf" elektrikli arabalarda ( pil başlangıçta maksimum şarjdayken). Bir şey sağlayan dört yönlü bir karşılaştırma genel senaryo en son bulgularla da tamamen doğrulanmıştır.
İlk sürpriz: Zaten beş yıl önce Euro 6 standartındaki bir dizel motor, genel olarak benzinli bir motora göre daha az kirliliğe neden oluyordu. Gerçek uzmanlar için hiç de sürpriz olmayan ikinci sürpriz: Hibrit otomobiller yalnızca belirli durumlarda daha iyi sonuçlar verir. Elektrik motorunun ve frenleme sırasında enerji geri kazanımının katkısının daha fazla olduğu şehir merkezlerinde tüketimi ve emisyonları yarıya kadar ciddi oranda azaltıyorlar. Şehir dışı rotalarda tasarruflar yalnızca sakin sürüşle saatte 90-100 km'ye kadar sürüş yapıldığında önemli olur. otoyolda daha fazla olmasa da bir o kadar tüketiyorlar (diğer şeylerin yanı sıra ortalama ağırlığın daha fazla olması nedeniyle) aynı boyuttaki normal bir benzinli arabaya kıyasla.
Ancak gerçek sürprizler, elektrikli bir otomobilin emisyon açısından gerçekte ne ürettiğinin objektif bir incelemesinden doğar. Tüketici araştırmaları, kilowatt saat (kWh) cinsinden gerçek tüketime odaklanıyor; incelenen tüm durumlarda bu tüketim, beyan edilenden en az %20 daha yüksek. Tüm sonuçlarıyla birlikte burada da çevre cephesinde. Çünkü "itici gazın", yani elektriğin hâlâ az ya da çok kirletici endüstriyel çevrimlerle üretilmesi gerekiyor: üretim yenilenebilir enerji kaynaklarıyla gerçekleşirse daha az kirletici, yenilenebilir enerjiyle gerçekleşirse daha fazla kirletici. kirletici enerji santralleribelki de dünyada ve daha az ölçüde olsa da Avrupa'da hala yaygın olan kömür yakıtlı olanlar gibi aşırı kirleticidir.
Ve işte asıl noktaya geliyoruz. Nesnellik ve bütünlük, yalnızca elektrikli otomobilin kullanımını değil, tüm endüstriyel döngüde üretilen emisyonları inceleyerek elektrikli otomobilin gerçek erdemlerini keşfetmemizi gerektiriyor. Evet, çünkü elektrikli bir araba yapmak, inşa etmek, kurmak ve pilleri yönetin (ömürlerinin sonunda bile)çevresel açıdan önemli bir etkiye sahip olanlardır.
Elektrikli mobilitenin gizli çevresel maliyeti
Şapka doğrudan otomobil endüstrisinden geliyor. Hareketliliğe yönelik kısıtlamalar ve teşviklerle ilgili yeni politikalarda sorun - Fransız devi Renault'nun Mühendislik bölümü başkanı Gilles Le Borgne, yetkili uzman dergi Quattroruote ile konuşmakta ısrar ediyor - "temelde" ilerlemememizdir. yaşam döngüsü Dedikleri gibi beşikten mezara kadar, ancak yalnızca egzoz emisyonlarını dikkate alıyoruz". Le Borgne, pillerin, halihazırda üretim aşamasında olan elektrikli otomobilin biriktirdiği CO2 borcunun üzerinde ağır bir yük oluşturduğu konusunda ısrar ediyor. A pilin boyutuyla orantılı borç kurulduğunda ve kullanıldığında şarj aşamasında. Daha sonra yalnızca belirli koşullar altında kabul edilebilir bir süre içinde aşamalı olarak elden çıkarılan borç.
“35.000 kilometre sürebilir ama aynı zamanda sonsuz miktarda zaman alabilir.” Renault'nun teknoloji gurusu, büyük bir araba ve 100 kWh'lik bir batarya ile "Polonya'da yaşıyorsanız onu asla söndürme riskiyle karşı karşıyasınız" diyor ve kömür yakıtlı elektrik üretiminin hala hegemonik olduğu ülkeye atıfta bulunuyor CO2 ama aynı zamanda kükürt dioksit, nitrojen oksit (sonuncusu, artık sorunu çözmüş olan eski dizellerin şeytanlaştırılmasının baş kahramanı) ve aynı zamanda arsenik, kurşun ve cıva da içeriyor. daha öldürücü çok kötü huylu karbondioksitten.
Çok sayıda bilimsel çalışma Le Borgne'un değerlendirmelerini tam olarak doğrulamaktadır. Titiz araştırmacıların hepsi için bir tane Paul Sherrer Enstitüsü Ana elektrikli otomobillerin tüm yaşam döngüsünü analiz eden Villigen (İsviçre), en az %2'ye eşit yanmalı motora sahip bir otomobille karşılaştırıldığında, üretim aşamasında CO20 açısından birikmiş borcun daha fazla olduğunu vurguladı. Ve burada elektrikli otomobil gerçekten daha az çevreyi kirletiyor - İsviçreli bilim adamları da ısrar ediyor - ancak referans enerji karışımında üstün olmaları durumunda minimum %60 katkı, yenilenebilir kaynaklar.
Hatta elektrikli otomobilin biraz daha lehine olan ancak sorunu doğrulayan değerlendirmeler, otomotiv sektörünün bir başka öncüsü olan ve halihazırda elektrikli otomobilin kontrolüne geçmiş olan İsveçli Volvo'nun 2021 yılı sonunda hazırladığı bir rapordan geldi. Çinli dev Geely: Üretim aşamasında elektrikli otomobile (veya plug-in hibrit) karşı borç mevcut ve onu yeniden şarj etmek için ne kadar yeşil enerji kullanıldığına bağlı olarak az çok hızlı bir şekilde yeniden absorbe edilmesi gerekiyor.
Ne yapalım? Ne olacak? Otomotiv endüstrisi belirsizlik içinde yaşıyor. Her şey için işe yarayan bir teknolojiye mi odaklanıyorsunuz? Renault'nun baş mühendisi "Öyle değil" diye ısrar ediyor. Kendimizi buna göre donatıyoruz. “Hibrit halihazırda geliştirilmiş bir teknoloji ve araçlarımızda hâlâ hem tam hem de fişli çözümler bulacaksınız. Elektrikli araçlar için şarj ağı hala bilinmiyor." Bu nedenle durumu çok iyi özetleyen Le Bogne, "Geçiş hızının yavaşlayıp yavaşlamayacağını göreceğiz" diyor. endüstri sıkıntısı Otomotiv, çevresel rakamlar ve bunların doğru değerlendirilmesi konusunda bile belirsizlik ve kafa karışıklığıyla çelişen strateji ve planların geliştirilmesinde.
