Elektrikli otomobil bize iki şekilde heyecan veriyor. Gemiye bindiğimizde fena değil ve güçlü bir hızlanma bizi sadece yuvarlanan lastiklerin hafif fısıltısıyla uyuşturuyor. Uzun, sessiz ve temiz yolculuklar için böyle olacak, gelecek vaat ediyor. Bugün bu kadar keyfin faturası oldukça çabuk geliyor: Elektron arabamız en pahalı ve rafine arabalardan biriyse 400 kilometre kadar, "temel" bir modelden memnunsak 150 kilometre veya daha da az, belki de lezzetli bir Smart doğduğundan beri tek şehir mesleğini itiraf etme avantajına sahip olan en yeni neslin.
Eski yakıt arabamızın deposunun vaat ettikleri bugün hala bir hayal. Orada zorunlu şarj bizi çok, çok daha önce itiraz etmeye çağırıyor. Elektron arabamızı sadece kasabada kullansaydık bu kadar önemli olmazdı. Garajda veya avluda şarj prizimiz olsaydı. Seyahat etmek için arabaya hiç ihtiyacımız olmasaydı. Seyahat edeceksek, her 10 veya 20 kilometrede bir her yerde ultra hızlı bir sütunumuz vardı. Ve her şeyden önce teknoloji, geleneksel bir yakıt ikmali ile karşılaştırılamayan, ancak en azından bir kahve ve bir sandviçle aynı zamana denk gelen zamanlarda elektronlarla doldurmamıza izin verirse. Yarın, uzmanların işaretlerine göre en az XNUMX yıl sonra diyelim, bütün bunlar sorun olmayabilir. Bugün, evet.
Elektrikli otomobilin cesur olanlarının ilerlemek için tüm iyi nedenleri var: göze çarpanlar kamu teşvikleri, belki de birçoğumuzun takdire şayan bir şekilde beslediği çevre mesleği, kesinlikle büyüleyici performanslarla ve yakıtla çalışan arabaların önünü giderek daha fazla kapatan büyük şehir merkezlerinin çoğunda serbest dolaşımdaki daha sıradan avantajlarla yağlanıyor. Birçok sorun? Teknoloji ve altyapıda hız vaatleri arasında, umutları meşrulaştıran ama aynı zamanda görev bilinci taşıyan bazı şüpheleri de meşrulaştıran, ilk ve en görünür kritik tarafa odaklanan bir senaryoda bunları çözmek için yarışıyoruz: altyapı di ricrica.
Piyasa baskı yapıyor
Elektrikli arabanın artan bir ilgi görmeye başladığı tartışılmaz. Küresel otomobil pazarı, pandemi sayesinde önceki yılların hacimlerine göre yavaşlamaya devam ediyor. Ancak geçen Temmuz ayındaki toplam 110.000 tescille karşılaştırıldığında (pandemi öncesi pazara kıyasla halihazırda ciddi bir düşüş kaydeden Temmuz 20'den %2020 daha az), 11.500 yeni elektrikli araba vardı ve %10,3'lık pay tamamen elektrikli olanlara kıyasla hafif bir plug-in hibrit yaygınlığı ile satışların. Ve bugün İtalya'da yarısından biraz fazlası tamamen elektrikli olan 170.000'den fazla yeşil arabamız var. Fena değil ve her halükarda, yalnızca vaatlerini yerine getirmek için mücadele etmekle kalmayan, aynı zamanda günümüzün elektrik filosunun ihtiyaçlarını bile karşılamama riski taşıyan bir yeniden şarj etme altyapısının muammasını baltalayacak veya en azından vurgulayacak kadar.
Sorunlar herkesin görmesi için orada: Kolonların sayısı ve dağılımı, her şeyden önce İtalyanların ayrılmış yerleri "normal" arabalarla işgal etme çok kötü alışkanlığı tarafından zayıflatıldı. Haziran ayı sonunda ülkemizde 23.300'den az lokasyonda yaklaşık 9.500 şarj noktamız vardı ve bunların yalnızca %1'i ultra hızlı yapılardan oluşuyordu ve bunlar, yarım saatte en az %80 "dolu" kapasiteyi garanti eden yapılardı. Kesin hedefe ulaşmak imkansız görünmüyor 100.000 yılına kadar ülkeyi en az 2030 sütunla donatmak, yöneticilerimiz tarafından birkaç kez önemli kaynaklarla hazırlandı (750 milyon avro doğrudan yalnızca Pnrr tarafından tahsis edildi). Ancak burada bile, elektrik modu hakkında güvenli bir şekilde tahmin ettikleri şey doğruysa, bazı hesaplamalar bir araya gelmeyebilir: 2027'de elektrikli arabalar yakıtla çalışanlardan daha ucuza mal olacak (malzeme ve üretim içeriği açısından elektrik motorunun karşılaştırılabilir bir yanmalı motordan daha basit ve teorik olarak daha ucuzdur ve fiyatı esas olarak bir ölçek ekonomisi meselesidir). On yılın sonunda 5 milyon adedi aşabilecek bir elektrikli otomobil filosu öngörüleri gerçekleşecekse, daha fazlasına ihtiyaç duyulabilir, çok daha fazlasına.
Tanımlanacak model
Ayrıca, bugün İtalyan sütunlarının sayısının, bazı büyük şehir merkezlerinde (Roma, Milano) yoğunlaşarak, ancak şehir dışı yüksek hızlı yollarda ve hatta bürokrasi ve imtiyaz sahipleri arasındaki uzun bir salyadan sonra ancak son haftalarda ilk sütunların inşa edildiği otoyollar. Hangi işletim modeline göre? Çoğu, aslında hemen hemen her şey henüz tanımlanmamıştır. Biz, bu doğru, biriz öncü aşama hemen hemen tüm elektrik şirketlerini, tüm eski belediye şirketlerini ve büyük enerji tedarikçilerini içeren anlaşmalar ağı sayesinde şimdiden bazı cesaret verici sonuçlar vermiş ve yine yerel yönetimler tarafından döşenen kolonların ilk çoğalmasını sağlamıştır.
Doğaldır ama apaçık değildir, tüm bunların aslan payı ve tanıtımı eski tekelcimiz Enel'in Enel X aracılığıyla istekli eylemindedir. Enel X dünya çapında yaklaşık 200.000 şarj noktasına (Avrupa'da 90.000) erişimi garanti eder ve 2021-2023 stratejik planının bir bölümünü, yalnızca 780.000 yılına kadar kamuya açık 21.000 şarj noktasıyla dünya çapında 2023 kadar şarj noktasına ulaşmayı planlayan İtalya'ya ayırır. ultra hızlı yapıları tercih eden ülkemizde, bu sayede elektrikli otomobil satan ana markaların sunduğu sayısız uygulamanın avantajlarını ve aynı zamanda altyapı yöneticilerinin şarj etme görevinde elektronlarla sürücüleri yönlendirmek için sunduğu sayısız uygulamanın avantajlarını en üst düzeye çıkarmaya çalışıyor.
Doldurma için telematik yardım vazgeçilmez bir yardımdır. Ancak, yalnızca bölgedeki dağıtım açısından değil, aynı zamanda çağrışım ve bir şekilde kurumlar tarafından yönlendirilmesi gereken büyük stratejik seçimler açısından da hâlâ eşitsiz bir şekilde yönetiliyor. İki örnek: Elektrik şarj sistemlerini, belki de şebekeyi rasyonalize etmek için kapatan eski yakıt dağıtım sistemleriyle değiştirme modelinin veya apartmanlarda, alışveriş merkezlerinde, ofislerin otoparklarında, toplantı alanlarında? çizmek muhtemelen uygun olacaktır. iki model arasında karıştırma ancak bu, ihtiyaçların gelişimini izleyerek bölgedeki doğru dengeyi garanti eder.
maliyet düğümü
Çözülmesi gereken büyük bir problem, elektrikli otomobilimizi şarj etmenin gerçek maliyetleridir. Pek çok ayrıntılı analizin vurguladığı gibi, elektrikli aracımızı şarj etmenin tek gerçekten uygun (veya en azından en uygun) yolu, onu doğrudan normal ev elektrik şebekemize veya alternatif olarak kurmuş olacağımız özel bir kolona bağlamaktır. Ancak, arabayı halka açık şarj noktasında şarj etmek daha pahalıya mal oluyor, hatta çok daha fazla. Çok fazla, bazı durumlarda, çok fazla herhangi bir kolaylığı geçersiz kılmak.
Eski Conte hükümeti tarafından kabul edilen "Tazeleme Kararnamesi" tarafından gerçekten de öngörüldüğü gibi, kamu sütunlarını, hızlı olanları bile, dolayısıyla yerel maliyet kilovat saat başına 20 veya 25 avro senti geçmeyecek şekilde hizalayın? Veya şebekenin geliştirilmesi için gerekli olan büyük yatırımların karşılığını almak için kWh başına 40 senti dengeli bir fiyat olarak referans olarak mı alacaksınız? Gerçek şu ki, bugün kat mülkiyetimizin dışındaki bir sütun için Tesla ağındaki kolaylaştırılmış şarjlar için 37 sentten, hızlı şarj için 50 sente kadar ve daha fazlası için belirli ultra hızlı kolonlar için kWh başına neredeyse 80 sente kadar ödeme yapıyorsunuz, bu durumda avantaj benzer yakıt modellerine kıyasla birçok elektrikli otomobil. Belki de sütunların bilmecesini çözmek için buradan başlayabiliriz.
