Мир морских судовладельцев уже давно сотрясают ожесточенные споры, возникшие в результате борьбы за лидерство в отрасли, усугубляемой давними обидами между древними предпринимательскими династиями. Конфликт вспыхнул в последние месяцы между двумя крупными судовладельцами из Неаполя, Заслуженный e Гримальди, и даже вызвал раскол в Конфитарма, историческая ассоциация категории, которая привела к рождению Ассоарматори.
Группа Onorato, которая в основном управляет внутренними линиями морского сообщения (Moby, Tirrenia CIN, Toremar) и нанимает почти исключительно итальянцев или персонал из ЕС, имеет впереди сложные сроки, такие как продление концессий в 2020 году.
Il Группа Гримальди, экономически более солидный, он обслуживает как национальные, так и международные маршруты и нанимает рабочих из стран, не входящих в ЕС, а также моряков из Италии и ЕС. Одной из причин конфликта двух судовладельцев, помимо вопросов конкуренция на некоторых профессиях в Средиземноморье, пребывал бы именно в присутствии этого меньшинство персонала из стран, не входящих в ЕС, село на корабли Гримальди.
Онорато завернулся в триколор встать на защиту итальянских или европейских моряков, пострадавших от демпинга граждан стран, не входящих в ЕС, которые предлагают большие преимущества с точки зрения затрат судовладельцам, которые используют эту возможность. Даже если совсем недавно появились признаки оттепели, крайне острая полемика между судовладельцами нашла отклик в некоторых газетах (среди которых Время e Правда), который выразил сомнение в том, что наем иностранных моряков на суда, плавающие под итальянским флагом, будет поощряться в ущерб рабочим из Италии и ЕС.
История уходит своими корнями в далекое прошлое: Закон 30/98 позволил вывести подавляющее большинство итальянских судов, находившихся в то время под иностранным флагом, под итальянским флагом, благодаря рождению нового «Международного» реестра, придерживающегося которым судовладельцы получают выгоду от полного вычета вклада. Они также могут выполнять определенное количество работники из стран, не входящих в ЕС, по более низкой цене до общественного персонала (даже при наличии строгих ограничений как по численности, так и по занятости), при условии, что их работа будет существенно связана с международными перевозками и полностью исключает их из национальных перевозок. Закон был призван защитить итальянский флаг от риска того, что наши корабли решат причалить (законно благодаря «праву установления») к более удобным берегам.
Трудовые договоры, которые применяются к персоналу из стран, не входящих в ЕС, многочисленны, в частности, наиболее часто используемые из них были подготовлены и согласованы международными профсоюзными организациями, такими как ITF (членами которой также являются CGIL, CISL и UIL), Amosup, могущественный союз филиппинцев или нижеподписавшихся
напрямую от итальянских профсоюзов с Confitarma. Разрыв в заработной плате (и, следовательно, в стоимости рабочей силы) сокращается.
Если еще несколько лет назад месячная чистая заработная плата, например, моряка, составляла 1400 евро за Итальянский моряк и 800 евро для моряка из страны, не входящей в ЕС, сегодня этот разрыв в оплате труда сократился почти вдвое. Чем выше профессиональный уровень, тем больше сокращаются различия: для должностей, относящихся к старшим должностям, зарплата персонала из стран, не входящих в ЕС, дороже. Приблизительно 62.000 5 моряков будут приняты на борт судов, зарегистрированных в итальянском военно-морском регистре, из которых только 42.00% имеют постоянный контракт: 30.000 20.000 членов ЕС (из которых XNUMX XNUMX итальянцев) и XNUMX XNUMX человек, не входящих в ЕС.
До 1998 года, до вступления в силу закона № 30, допускавшего отступление от действующих правил,
Итальянские моряки в основном садились на корабли под иностранным флагом. Имеем ли мы дело, хотя и частично, с договорным демпингом? Отчасти да, но это неизбежно. Профсоюзу моряков удалось «ante litteram», что является «естественной» глобализацией международного морского судоходства, когда выполнение работы происходит по определению в экстерриториальной зоне и позволяет судовладельцам свободно выбирать состояние Военно-морского регистра, в которое они отправляются. присоединиться.
Навязывание только присутствия итальянцев и граждан ЕС на судах, плавающих под итальянским флагом, вызвало бы бегство национальных судовладельцев под удобный флаг. Сказав это, сегодня уместно в общих чертах подумать об инструментах защиты итальянских рабочих. Когда наше правительство просит
Дисциплина в более строгих терминах в отношении государственной помощи в контексте ЕС, можно ли утверждать, что в то время как работа туринских рабочих Embraco передается словацким, часть работы итальянских моряков переходит к гражданам стран, не входящих в ЕС ?
События несопоставимы. Условия объективно разные и могут быть улучшены при условии, что процессы, которые непросто контролировать только с помощью нового законодательства, будут реально регулироваться, примет ли оно черты европейского права или (что еще сложнее) международного права.
Безработица среди итальянских моряков, которая в реальном исчислении не должна превышать 5.000 единиц, является следствием отсутствие необходимых специализаций, сопровождающих предложениечасто случайные работники, относящиеся к более низким профессиональным категориям, которые на самом деле страдают от конкуренции со стороны граждан, не входящих в ЕС. Помимо специфики, мы наблюдаем динамику рынка труда, аналогичную
промышленность и сфера услуг, где не хватает специалистов и преобладает низкая квалификация.
В действительности трудно правильно интерпретировать официальную статистику тех, кто ищет работу: только 110.000 48 зарегистрированы в реестре управления капитана порта Торре-дель-Греко, но лишь значительно меньшее их число имеет реквизиты и квалификацию, необходимые для навигации и работы. возможность ответить на звонок в течение XNUMX часов.
В 2016 году правительство Италии утвердило законодательный декрет, предусматривающий сохранение общего налогообложения взносов только для итальянских или европейских работников, занятых в небольших каботажных перевозках и на линиях, соединяющих острова и итальянскую территорию, который был направлен в Брюссель для виза соответствия в мае прошлого года и которая еще не вступила в силу.
Последовательно указ, вступление которого в силу ожидается, исключает пользу итальянских кораблей.
которые грузят граждан, не являющихся гражданами ЕС, в итальянском порту, а затем выходят за пределы национальных территориальных вод. Реальность этого сектора, далекая от традиционного мира профсоюзов, заблаговременно приспособилась к тенденциям мировой экономики. Пока в прошлом профсоюзы портов упорно отстаивали позиции объективной монополии., морские всегда были вынуждены сталкиваться с вызовами "открытых рынков", которые сейчас все больше затрагивают и рабочих
промышленности и услуг в нашей стране.
Это сценарии, вызванные глобализацией, которые выявляют необходимость приобретения, начиная с самого ЕС, конвергентные и однородные правила для эффективной защиты работников. Отсюда настоятельная необходимость для профсоюза изучить, с точки зрения стратегии, наиболее эффективную политику и инструменты для вмешательства во все более наднациональном измерении.
