ТАВ Турин-Лион: на каком этапе находятся работы и почему их стоит завершить

«Многие считают, что TAV Турин-Лион — это всего лишь проект, на самом деле это работа на продвинутой стадии строительства. На сегодняшний день мы прорыли более 25 км тоннелей, включая первые 6 км будущего базового тоннеля Мон-Сени. Этот первый участок протяженностью 9 км, который будет завершен в июне 2019 года, проходит по оси и диаметру Южного тоннеля, по которому будут проходить поезда в направлении Италии». Именно в те дни, когда правительство Lega-Stellato, которое через министра инфраструктуры Данило Тонинелли потратило дополнительное время, заказав еще один анализ затрат и результатов (это будет восьмой с начала проекта, с обещанием получить результаты к ноябрь, но на сегодняшний день одобрение Счетной палаты на его учреждение все еще отсутствует), зажато между квадратом, который на этот раз против него, с новизной люди Да Тав, и Европейский Союз, который угрожает взорвать помощь, FIRSTonline посетили строительную площадку Saint-Martin La Porte вместе с Маурицио Буфалини, технический директор и заместитель генерального директора TELT, компания, на 50% принадлежащая Министерству финансов Франции и на 50% принадлежащая FS, которая управляет трансграничным участком линии Турин-Лион. 65-километровый участок недалеко от границы, из которых 57,5 ​​км будет составлять базовый туннель Мон-Сени, который вот-вот пройдет через Готард на несколько сотен метров и станет самым длинным железнодорожным туннелем в мире. Мы поговорим об этом, надеюсь, в 2030 году, согласно графику, который устанавливает окончание строительных работ к 2026 году. работают 450 французские и 60 итальянские компании, с которыми уже подписаны контракты на 3 млрд евро.

СКОЛЬКО ЭТО СТОИТ

Теперь, после многолетних протестов и замедлений No Tav (даже если парламенты Италии и Франции уже дали окончательное добро на работу, в 2017 году), необходимо разблокировать самый обсуждаемый раздел, который касается только итальянской территории. на 12,5 км из общего числа 57,5 ​​и что это будет стоить в общей сложности 8,6 млрд, из которых только 35% достанется Италии, потому что после соглашений 2015 года Европейская комиссия согласилась финансировать проект на 41%. Финансирование, которое «мелина» Тонинелли рискует взорвать: «Если возникнут задержки в проведении работ, они могут быть подвержены сокращению предусмотренных европейских фондов», - ясно и широко заявил Брюссель. «Тендеры по линии Турин-Лион должны начаться в декабре, иначе заработает таксометр и будет налоговые убытки в размере 75 миллионов евро в месяц", подсчитал Паоло Фойетта, чрезвычайный комиссар Турин-Лион, назначенный предыдущим правительством и истекающий в декабре (Тонинелли уже сказал, что он не будет утвержден).

«Есть еще один аспект, который следует принять во внимание, — добавляет Буфалини, — недавно Европейский Союз ясно дал понять, что хотел бы увеличить квоту финансирования до 50% для работ, связанных с TEN-T, то есть 10 транснациональных железнодорожных коридоров, которые составят так называемое метро Европы. и который также включает Турин-Лион. Поэтому, продвигаясь вперед таким образом, мы рискуем потерять дополнительные средства». Турин-Лион — это бывший Коридор 5, который первоначально должен был соединить Лиссабон с Киевом, но затем был переформулирован в 3.000-километровый маршрут, соединяющий южную Испанию с Венгрией, и который в любом случае пересекает по горизонтали половину Европы и подключение всей Северной Италии к сети, которая быстрее соединит товары и людей, а также уменьшит загрязнение окружающей среды, как это предусмотрено международными соглашениями об обезуглероживании.

ДЛЯ ЧЕГО ЭТО

«Когда работа будет завершена, — поясняет технический директор верфи, — вы можете добраться из Милана в Париж на поезде за 4 часа. Но, прежде всего, можно будет перемещать большую часть грузовых перевозок, которые в настоящее время составляют 92% автомобильным транспортом, с 3 миллионами грузовиков, ежегодно следующих транзитом между Францией и Италией, по железной дороге, что сократит количество грузовиков на 1. миллион и 3 миллиона тонн выбросов CO2 в год, что равно выбросам, ежегодно выбрасываемым городом с населением около 300.000 XNUMX человек». Фактически, COP21 в Париже прогнозирует, что к 2030 году 30% грузовых перевозок будет осуществляться по железной дороге., процент, который должен возрасти до 50% в 2050 году. Фрежюс уже существовал бы, утверждает No Tav, но нынешний туннель, помимо того, что он недостаточно широк, чтобы пропускать современные конвои, поднимается на высоту до 1.300 метров по сравнению с 600 метрами. метров над уровнем моря будущего туннеля Мон-Сени с затратами энергии на 40% выше.

«С другой стороны, строящиеся туннели позволят пропускать все типы поездов с максимальной безопасностью: давайте не будем забывать, что Фрежюс - очень старая связь, построенная 150 лет назад., и в настоящее время используется в качестве отступления». Поезда смогут двигаться со скоростью 220 км/ч для пассажиров и 120 км/ч для грузов в соответствии со стандартами, применимыми и к Gotthard, введенному в эксплуатацию в 2016 году и почти полностью финансируемому Швейцарией: «Готард является частью Коридора 1, — анализирует Буфалини, — того, который соединяет Роттердам с Генуей и является одним из самых стратегических, потому что в настоящее время товары, прибывающие морем из Суэца, чтобы отправиться в Северную Европу, обходят Гибралтар. Завершение коридора Третьим Генуэзским перевалом было бы очень важно, чтобы главным узлом не стал Марсель». Марсель, который затем будет соединен с Лионом, а оттуда с Италией, которая без этих работ потеряет очень важную коммерческую возможность на оси Турин-Генуя-Милан.

НА КАКОЙ СТАДИИ НАХОДЯТСЯ РАБОТЫ

Поэтому строительная площадка не стоит на месте даже в Италии. В Кьомонте, в нескольких километрах от более известной Сузы, которая дала название долине, месту тысячи споров, он уже прокопал на 7 км. «Один из четырех уже построенных так называемых стволов был вырыт в Италии, — поясняет инженер Франческо Гамба из управления работ Сен-Мартен-ла-Порт, — сейчас мы продвигаемся во Франции по первым 9 км по оси основа. Базовый туннель еще не построен в Италии, и правда, Франция впереди, но по одной простой причине: строящийся французский участок - это тот, где гора имеет самую сложную в геологическом отношении породу. Поэтому существовал риск того, что этот отрезок был завершен с опозданием». В общей сложности между геогностическими туннелями и шахтами на сегодняшний день прорыто более 15% от общего числа туннелей, запланированных между Италией и Францией, и Италия потратила 340 миллионов евро на эту самую первую часть работ.

«В целом, — добавляет Буфалини, — с 2015 по 2029 год за всю продолжительность работ Италия потратит менее 3 млрд евро: то есть чуть более 200 миллионов в год». Следующая часть инвестиций, которая должна начаться, это знаменитые тендеры, которые пока приостановлены из-за колебаний правительства, на общую сумму 3,5 миллиарда, чтобы назначить строительство туннельных труб через четыре крупных контракта. разделен на 4 лота, 3 из которых находятся на территории Франции. «Если задание будет отложено на пару месяцев, проблем не будет, — уверяет Буфалини, — иначе обстоит дело, если придется потерять 6 месяцев и более. В этом случае финансирование ЕС окажется под угрозой, потому что работа будет иметь другие сроки и другие затраты, возможно, более высокие, чем те, которые были указаны изначально». Всего будет проведен 81 тендер, многие из которых на небольшие суммы.привлекательным для местных малых и средних предприятий. «Для дальнейшего развития смежных отраслей мы также решили не создавать общежитие, а заключить соглашения с компаниями, чтобы рабочие могли спать и есть в этом районе во время строительных площадок».

КАК ЭТО КОПАЕТ

Уже строящийся участок, который начался еще до того, как были заключены крупные контракты, является вторым, начиная с Франции, в 10 км после Сен-Жан-де-Морьен, где железная дорога входит в гору, а затем выходит в Сузы, в Пьемонт. «Он уже строится, потому что на самом деле это исследовательская работа, уже профинансированная за счет уже подписанных контрактов на 1,3 миллиарда долларов. даже если по сути это то, что будет базовой галереей. Есть спуск на несколько километров, но 6 км, пройденные по главной оси, уже являются окончательными», — объясняет Буфалини. В Сен-Мартен Ла Порт копает без остановки Федерика, катер производства французской фирмы (даже у кротов есть название, как и у ураганов), с которым непрерывно работают одновременно 25 человек, разделенные на три 8-часовые смены включая ночную. Это итальянские и французские рабочие, а также представители других национальностей.

«В этом году впервые у нас будет несколько выходных на Рождество и Новый год. Мы работаем и в эти дни уже четыре года, — говорит Гамба. Федерика выкапывает 50 миллиметров породы в минуту, что означает, учитывая технические паузы, что каждый день освещает около 25 метров галереи. Здесь скала особенная, она восстанавливается, если после раскопок проходит слишком много времени, немного похоже на то, когда вы копаетесь в песке. Вот почему мы начали отсюда». Боковые туннели, пара из которых уже завершена в Италии, будут использоваться для обеспечения безопасности, технического обслуживания, а также для отвода воды: в том числе от горячей воды, выходящей из скалы. можно получить ценную геотермальную энергию, как это было сделано в Швейцарии именно при работах для тоннеля Лёчберг (тот, что предшествует Готардскому при подходе с севера), возле которого построил тропическую оранжерею, работающий на 100% за счет горного тепла и способный производить от 4 до 6 тонн бананов и папайи в год.

Тема вторичной переработки и окружающей среды также находится в центре проекта не только для целей, связанных с сокращением выбросов, но и для защита территории: более 62 тысяч исследований, проведенных за эти первые четыре года работы, проведенных TELT в итальянской части под контролем Регионального агентства по охране окружающей среды (ARPA), в которых 135 параметров контролируются 40 блоками управления, расположенными в радиусе 15 км от строительной площадки, параллельно с 26 контрольными точками внутри рабочей зоны. И не только это: на французской строительной площадке отходы, которые выходят из раскопок, доставляются по автоматической ленте в Сен-Жан-де-Морьен, где отбираются и складируются камни и другие материалы, а из них бетоны, полезные для строительной площадки или «кольца», из которых состоит облицовка туннеля. “60% материала будет переработано – объясняет Буфалини, – и только по этой причине будут запущены 2 призыва к усовершенствованию, один в Италии и один во Франции».

СКОЛЬКО ЭТО СТОИТ И СКОЛЬКО ЭТО СТОИТ, ЧТОБЫ ЭТОГО НЕ ДЕЛАТЬ

Экономические последствия проекта очевидны: всего на маршруте Турин-Лион уже работает 800 человек, из которых около 530 заняты на строительных площадках, а около 250 — в сервисных и инженерных компаниях. На пике активности будет 4.000 прямых рабочих и столько же будет создано в смежных отраслях.. Кроме того, средиземноморский коридор, частью которого является маршрут Турин-Лион, затрагивает 18% населения Европы в регионах, на долю которых приходится 17% ВВП Сообщества. Метро Европы может стоить при полной мощности и в целом 1,8% валового внутреннего продукта вовлеченных стран. Исследования группы Clas подсчитали, что на каждый евро, вложенный в эту инфраструктуру, приходится вклад в ВВП Италии в размере 3,77 евро. Что касается анализа затрат и выгод, который лежит в основе отсрочки правительством, то с 2000 года по сегодняшний день уже было проведено семь анализов. По порядку: PWC и Neaster, снова PWC, Комиссия ЕС, Egis Mobilité-Isis-Neaster-Sdg, дважды Университет Боккони и снова Европейская комиссия. Все они дали положительные отзывы, и одно из двух исследований Боккони, проведенное Certet в 2014 году, показало, что временная или окончательная блокировка трансграничного участка Турин-Лион приведет к потеря экономической выгоды более 20 миллиардов евро, учитывая только первые 50 лет жизни произведения.

Для получения дополнительной информации прочитайте статья Клаудио Кристофани: «Тав больше не первоначальный, и теперь он неизбежен: вот почему».