Каким будет автомобиль в ближайшие годы, зависит не только от движений мирового рынка. Но также и, прежде всего, из-за действия промышленной политики, которая всегда сопровождала развитие автомобильного сектора в Италии и во всем мире. Вот почему Комиссия Сената по промышленности продвигала и представила правительству исследование сектора в основных европейских странах, проведенное Unioncamere и Prometeia, в котором запрашиваются стимулы для прихода новых производителей в дополнение к FCA. «Итальянские политики, — написал президент Комиссии Массимо Муккетти в предисловии к исследованию, — должны решить, инвестировать ли государственные ресурсы в отрасль, которая по-прежнему будет иметь решающее значение для итальянской экономики и будет иметь технологический мультипликатор и мультипликатор занятости. между самыми высокими. Дело, конечно, не в том, чтобы вернуться в прошлое, в попытках вневременного клонирования государственных пакетов акций, а в том, чтобы эффективно использовать инструмент стимулирования территорий и проектов, извлекая уроки из туринского опыта, который благоприятствовал учреждение GM или от того болоньезе, который принесет нам внедорожник Lamborghini, и лучше использовать, без комплексов, Стратегический фонд Cassa Depositi e Prestiti, когда появляется возможность».
НОВОЕ НАЛОГООБЛОЖЕНИЕ ДЛЯ ПЕРЕЗАПУСКА
Исследование обсуждалось сегодня утром представителями итальянской автомобильной промышленности и правительства. По мнению Филиппо Павана Бернакки, президента Federauto, срочно необходима новая система налогообложения автотранспортных средств, как для частных лиц, так и для компаний, чтобы стимулировать перезапуск сектора без каких-либо затрат для государства. По оценкам Pavan Federauto, субсидируемая ставка НДС для частных лиц с уменьшением льгот может привести к 756 210 дополнительных регистраций в течение трехлетнего периода, в то время как налоговый кредит или вычет вызовут дополнительный спрос на XNUMX XNUMX автомобилей с номерами НДС. Все это поддерживается последующим увеличением налоговых поступлений и меньшим использованием таких мер, как социальные амортизаторы. В качестве альтернативы Federauto просит правительство ослабить давление на сектор, в частности на тех, кто использует автомобили, а также «устранить демагогический суперлейбл для автомобилей с высокими характеристиками».
«Размышление о развитии автомобильного сектора в Италии означает не только стремление к увеличению или привлечению инвестиций, но и определение четких приоритетов для повышения конкурентоспособности операторов в цепочке поставок, отличной от испанской или английской», — подчеркнул президент. из Unioncamere Ивана Ло Белло, которому «необходимо: поощрять исследования; способствовать модернизации опыта цепочки поставок и поддерживать создание и укрепление сетей».
ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ИЗБЫТОК МОЩНОСТЕЙ
В исследовании Unioncamere-Prometeia проанализировано состояние автомобильного сектора и цепочки поставок в основных странах Западной Европы (Германия, Испания, Франция, Великобритания и Италия), которые характеризуются дифференцированной структурой, позиционированием и конкурентоспособностью. Если Германия представляет собой достойный пример развития автомобильной промышленности, то Франция больше всего пострадала за последнее десятилетие. Английские и испанские цепочки поставок разделяют отсутствие крупных (автономных) национальных производителей автомобилей и, наоборот, широкое присутствие иностранных инвесторов, и они продемонстрировали хорошую способность восстанавливаться после падения, вызванного недавним кризисом. Наконец, итальянская цепочка поставок, несмотря на скромные уровни производства легковых и грузовых автомобилей, тем не менее способна создавать стоимость на территории Италии, сравнимую с другими странами (за исключением Германии). Тем не менее, тема избыточных производственных мощностей возникла во всех этих странах разрушительным образом и является центральной темой в повестке дня всех операторов и политиков. «Проблема, — отмечается в отчете, — однако является актуальной для Франции и Италии, где степень использования заводов, согласно определению Харбора, заявленная крупными национальными производителями, очень низка: 53% для Италии и 65% для Италии. французский». Среднее производство на завод далеко от порога в 180-200 тысяч автомобилей, который считается прибыльным в этом секторе. Затем группы предпочитают более широко использовать заводы за пределами национальных границ происхождения, как правило, расположенных в странах с более низкой стоимостью рабочей силы (для Fiat Польша, Сербия и Турция). «В среднесрочной перспективе, — отмечается в исследовании, — положительного вклада восстановления европейского спроса будет недостаточно для решения проблемы избыточных мощностей, если не восстановится конкурентоспособность системы, т. е. если Италии не удастся привлечь новых операторов и инвестиции и/ или главный итальянский оператор может переместить страну в центр своей производственной стратегии. За вычетом этих изменений, по самым скромным оценкам, в Италии может быть закрыто 1,5 фабрики».
ВЕС ОТРАСЛИ В ЭКОНОМИКЕ
Однако цифры исследования показывают, что автомобильная промышленность, несмотря на сокращение, которое она претерпела за последние двадцать лет, по-прежнему занимает центральное место не только с точки зрения веса в ВВП, но и с точки зрения ее способности активизировать спрос и занятость в других отраслях. также сектора. Промышленная фаза вносит прямой и косвенный вклад в национальный ВВП, доля которого варьируется от 1,7% во Франции до 9,2% в Германии, в то время как фаза распределения колеблется от 1,9% в Испании до 3,3% в Соединенном Королевстве. В Италии промышленная фаза создает около 28 миллиардов добавленной стоимости и обеспечивает работой более 500 2 человек, что способствует формированию 40% ВВП. Этап дистрибуции приносит прибыль примерно в 700 миллиардов евро и поддерживает более 1,6 2,6 сотрудников. Без учета побочных эффектов в других секторах: каждый евро добавленной стоимости в автомобильной промышленности поддерживает дополнительные 2,2–2 евро в других секторах экономики (для Италии эта стоимость равна XNUMX). Кроме того, каждый рабочий в производственной фазе содержит в среднем XNUMX других рабочих в секторах, отличных от его собственного.
Приложения: Автомобильный сектор в основных европейских странах.pdf
