Министр Грациано дель Рио в интервью, данном Corriere della Sera 29 числа этого месяца, вызвал настоящий и неожиданный удар молнии: чтобы товарные поезда также шли по рельсам высокоскоростной железной дороги. Они должны течь по итальянской сети из южной в центральную Европу в ночные часы, когда останавливаются Frecce Rosse и Italo. Лозунг Дель Рио прост, хотя и революционен: «Мерси ночью, чтобы выиграть тендер с Роттердамом».
Запуск первых конвоев запланирован на 2018 год и должен произвести революцию в системе грузовых перевозок всего полуострова.
Если проект сдержит свои обещания, он может стать ответной реакцией на большинство трудностей, с которыми всегда сталкивались крупные компании, созданные различными итальянскими правительствами для развития Юга, от черной металлургии в Апулии до нефтепереработки на Сицилии, цепочкам по производству автомобилей в центральной Италии.
Все реалии, которые одна за другой вошли в кризис из-за нехватки средств в проектах промышленного развития семидесятых годов: стоимость транспорта. Неудачный выбор, от которого страдают крупные промышленные комплексы и который, однако, стал парадигмой непрекращающихся трудностей выживания Ильвы Таранто (не говоря уже о его убийственном управлении для тех, кто живет и работает на сталелитейном заводе, одном из немногих осталось в Европе)
Но давайте к делу. В первую неделю далекого 1981 года правительство того времени приняло один из многочисленных указов о перезапуске отечественной стали. На тот момент долги (тогда государственной) сталелитейной промышленности превысили 700 миллиардов лир, не говоря уже о еще более мрачном конце года, если принять во внимание транспортные расходы на итальянскую сталь.
Пример для всех. Fiat в то время, а мы еще в начале 1981 года, сосредоточившись на Таранто, потихоньку начали запасаться сталью для своих автомобилей с французского сталелитейного завода Фос-сюр-Мер, что за Марселем. Транспортные расходы из средиземноморской Франции в Турин были значительно ниже, чем расходы на проезд из Апулии в Пьемонт.
1981 год был неудачным для Таранто. Первая сталелитейная компания в мире, японская Nippon Steel, обратилась к Italsider с просьбой помочь в создании завода в Таранто, который считался лучшим в Европе. Однако не все работало в лучшем виде. На самом деле из Японии прибыла группа из 100 специалистов, которые по очереди пробыли в Италии 18 месяцев. Предполагаемая стоимость японской помощи составляла около 25 миллиардов лир. Итальянские менеджеры надеялись убедить Nippon Steel сократить расходы, возможно, с согласованием пакета акций. С тех пор Nippon предпочитает немедленно получать прибыль.
ОБНОВЛЕНИЕ
«Товары перемещаются в основном автомобильным транспортом, — сказал Дельрио сегодня в кулуарах 11-го Всемирного конгресса железнодорожных исследований Wcrr, — цель состоит в том, чтобы за несколько лет увеличить объем перевозок не менее чем на 30% за счет увеличения перевозок по железной дороге. Это будет сделано за счет модернизации технологий и логистических связей. Страна привержена этому проекту, который означает меньше загрязнения и больше инвестиций. Нам нужно действовать по двум элементам: обновление подвижного состава, уделяя больше внимания клиентам и больше внимания региональным перевозкам».
